В 2001 году на женевском автосалоне был представлен автомобиль Mazda RX-8. Всем известно, чем примечателен этот автомобиль. Тем кто не в курсе, сообщу – он оснащается «не классическим» поршневым двигателем, а роторно-поршневым. Но Mazda – не единственная марка, которая занималась работой над такими двигателями…

В 1974 году на Волжском автомобильном заводе, спустя два года после начала выпуска легендарного автомобиля ВАЗ 2101, было организованно конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей. Планы бюро были «стандартными»: создать РПД для легкового автомобиля, который бы по своим характеристикам превосходил классический двигатель.

Коллектив бюро был сформирован из в первую очередь молодых и амбициозных людей, в основном с самарских авиационных предприятий. Кончено же, работа над РПД не велась с чистого листа: в качестве образцов использовались импортные образцы РПД, в том числе и Mazda, которые занимались роторными двигателями особенно активно. На тот момент ВАЗ имел довольно скудную научную и экспериментальную базу, так что первые отечественные образцы РПД содержали в себе многие детали от импортных аналогов.

Первые двигатели и опытные образцы удавались не сразу, они были нескладными, некомпактными, имели посредственные характеристики. К 1976 году был подготовлен первый предсерийный вариант двигателя ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. По сути он представлял собой переделанный вариант японского двигателя Mazda 13B.

Двигатель был совершенно сырым, его доводка проводилась параллельно с организацией серийного выпуска. К 1978 году была подготовлена к выпуску ограниченная серия автомобилей ВАЗ-21018 с РПД ВАЗ-311. Сразу после продажи опытной партии последовала волна жалоб на новые двигатели, большую часть из них пришлось заменить на классические двигатели.

В это же время снизилось финансирование проекта, штат специалистов, работающих над РПД был сокращен в два раза, строительство своего здания для бюро было приостановлено. Стало ясно, что отечественный роторный двигатель нуждается в крайне серьезной доработке и спешка неуместна. Было понятно, что для производства РПД с подходящими характеристиками требуются новые технологии, сплавы и технические решения.

В первый «жигулевский» РПД был заложен потенциал в 120-140 л.с., чем заинтересовались специальные службы. Экономичность двигателя была для них не самой важной характеристикой, замена двигателя на новый в процессе использования автомобиля была ими одобрена, в свою очередь специальные службы гарантировали квалифицированное использование двигателей профессиональными водителями и предоставление подробной информации об эксплуатации РПД в реальных условиях. Для ВАЗа это были идеальные условия. На этой волне была выпущена еще одна специальная модель с двухсекционным РПД ВАЗ 21019, мощностью 120 л.с. Работа, проведенная над двигателем стала приносить первые результаты, появились положительные отзывы о двигателе, ой великолепных качествах оперативных автомобилей с РПД. Стали появляться заявки от других предприятий для разработки роторно-поршневых двигателей для разных отраслей промышленности и сельского хозяйства.

К концу 80-х успехи в строительстве специальных автомобилей позволили вернуть РПД в гражданские автомобили. В это же время велась разработка перспективного автомобиля «Таврия» и для этой машины было поручено разработать РПД с высокими характеристиками, который затем без проблем мог быть установлен на автомобиль ВАЗ-2108. Получился роторный двигатель, мощностью около 105 л.с., который разгонял «Таврию» до скорости более 200 км/ч (это даже представить тяжело). Но этот двигатель считался недостаточно мощным для автомобилей ВАЗ и было принято решение для «восьмерки» разработать более мощный роторный двигатель.

В 1987 году умер руководитель КБ Б.С. Поспелов. Работы над РПД для переднеприводных моделей ВАЗ были приостановлены, конструкторское бюро большую часть средств и сил стало тратить на разработку двигателей для авиации общего назначения. Дело в том, что к концу 80-х производство легких самолетов было признано перспективной отраслью, разработка двигателей была поручена лидеру легкого двигателестроения, ВАЗу. Но количество работ, в которых нуждались авиационные двигатели почти полностью остановили работу над РПД для легковых автомобилей.

В начале 90-х дела у всего ВАЗа стали ухудшаться, как и у многих предприятий. Попытка поиска новых рынков привела к появлению модели ВАЗ-2108, оснащенной двигателем ВАЗ-415, который имел немалое количество дефектов, большую часть из которых можно было устранить только полной заменой двигателя. Да, этот двигатель придавал «восьмерке» просто фантастическую динамику, разгон до 100 км/ч менее 9 секунд и максимальную скорость больше 200 км/ч, но расход топлива в почти 30 литров онулировал эти характеристики.

С началом 2000-х работы над отечественными роторными двигателями были остановлены. Большее внимание было уделено развитию классических поршневых двигателей с электронным управлением.