1441518335_1

У Запорізькому машинобудівному інституті в 1973 році на кафедрі електричних машин під керівництвом асистента В.Б.Павлова був створений електромобіль на базі «вухатого» ЗАЗ-968. Ця машина мала імпульсний напівпровідниковий перетворювач, що було новинкою для акумуляторного електротранспорту та дуже відрізняло від машин із ступінчастим регулятором. Розроблена схема перетворювача дозволяла плавно змінювати режими роботи електродвигуна, уникнути втрат на опорах, і (найважливіше) робити автоматичне рекуперативне гальмування з підзарядкою акумуляторних батарей, пише o-doroge.com.

«Вухатий електрозапорожец»ь був оснащений електродвигуном типу «ДК-908» потужністю 4 кВт при 1000 оборотах на хвилину і напругою 30 В.

При випробуванні електромобіля була досягнута максимальна швидкість 60 км/год. Електромобіль отримав назву ЗМІ – електро. Акумуляторна батарея «електроЗАЗа» важила близько 400 кг. Без підзарядки прототип міг подолати цілих 100 км, що є і зараз не найгіршим показником.

Машина демонструвалася в 1974 році на Всесоюзній виставці науково-технічної творчості молоді (ВДНГ, м.Москва, павільйон «Космонавтика») і заслужила найвищу оцінку фахівців (робота була нагороджена медаллю). Тоді було визнано, що електромобіль готовий для запуску в серію. Однак в серійне виробництво машина так і не пішла, більшою мірою з політичних, ніж економічних мотивів.

Для довідки: у 1974 році на батьківщині електромобілебудування в Західній Європі – Франції запущена в серію машина «Цітадін» («Горожанка»). На ній був застосований ступінчастий регулятор роботи двигуна. Уявляєте, на скільки радянські конструктори обігнали своїх європейських колег за рівнем розробки! .. Радянське обладнання до того часу було одним з найбільш передових і досконалих у світі.

Але подальші розробки в цьому напрямі були передані «АвтоВАЗ». З 1980 по 1987 рік «АвтоВаз» випустив в цілому близько 300 експериментальних електромобілів різних модифікацій. Після цього проект був взагалі припинений. Основною причиною тому послужило недосконалість нікель-цинкового акумулятора. Справа в тому, що його ресурс був досить обмеженим і розрахований всього на 100 робочих циклів. Для електромобіля цього, звичайно, недостатньо. Розвал Союзу призвів до остаточного закриття проекту.

Розробки пострадянського періоду

Поштовхом для подальшої роботи над електромобілем в Україні став продаж швейцарській фірмі “F. Solar” дев’ятисот корпусів автомобілів «Таврія» ЗАЗ – 1102. Швейцарські інженери на базі цих корпусів побудували власні електромобілі й успішно почали ними торгувати. Пізніше українські автомобілебудівники вирішили самі побудувати електромобіль. І ось, в 1991 році на базі «Таврії» був створений електромобіль ЗАЗ – 1109. Він пройшов стендові випробування з різними варіантами силової установки, і в 2005 році з’явився в остаточному образі. Новинка отримала назву Таврія-Електро ЗАЗ – 11091.

Підзарядка батарей «Електротавріі» вироблялася від побутової електромережі протягом 8:00. Запас пробігу на повністю зарядженому акумуляторі (ємність якого 160 А*год) в міському циклі з середньою швидкістю 40 км/год становив 100 кілометрів, чого достатньо було для переміщень по місту. При середній швидкості 60 км/год в заміському циклі пробіг становив 140 кілометрів. Система рекуперативного гальмування дозволяла економити до 15% заряду батареї.

Автомобіль був оснащений тяговими свинцево-кислотними батареями, які приводили в дію електромотор з паралельним збудженням (виробництва російського заводу «Сарапул») номінальною потужністю 12,5 кВт і максимальною – 25 кВт. Встановлювані батареї могли витримати близько 400 циклів зарядок, що дозволяло досягти сумарного пробігу 40000 кілометрів. Слід зазначити, що загальна вага електромобіля на базі «Таврії» збільшилася всього на 180 кг, в порівнянні з серійними зразками.

При цьому до безперечних достоїнств Таврії-Електро, оснащеної свинцево-кислотним акумулятором, потрібно віднести її невисоку вартість. Розрахункова ціна електромобіля не перевищує $ 8,000 (при вартості самих батарей близько $ 2,000).

Був запропонований також гібридний варіант «Таврії» – з системою комбінованого харчування Таврія-Гібрид ЗАЗ – 110206.

Гібридна силова установка Таврія-Гібрид мала оригінальну конструкцію. Двигун внутрішнього згоряння не мав безпосереднього зв’язку з трансмісією, а працював як генератор. Він автоматично включався в роботу на швидкості вище 20 км/год і через генератор заряджає акумулятори і годував тяговий електродвигун. (Це дуже нагадує американський гібрид «Шеві Вольт», ціна якого перевалює за 40 000 доларів.)

document.write(«»);