Austin Gipsy мог быть британской внедорожной иконой, а остался просто легендой. Что нужно для успеха внедорожника? Армейский заказ, государственное финансирование и крепкий конструкторский коллектив. Чего не хватает, чтобы стать классикой? Неудовлетворенности разработчиков, гибкости руководства и удачи.

После Второй мировой войны эталоном мобильного армейского транспортного средства был американский Willys. С оглядкой на него по всей Европе проектировались и становились на конвейеры новые многофункциональные автомобили. Требования были четки и понятны, как приказ командира: простота, надежность, возможность преодоления тяжелого бездорожья. Свою версию штаба на колесах британская армия заказала фирме Austin.

Замена американца в британской армии сулила экономию и добавляла независимости. На Austin в конце 40-х был запущен проект «Car 4×4 5 cwt FV1800-Series», и к концу 1947-го Nuffield Organisation предоставила для тестов три прототипа. В ходе испытаний были выявлены просчеты в конструкции, и автомобиль быль переработан под руководством Чарльза Уильяма Сьюэлла. Вот тут и появился Алек Иссигонис, который предложил «резино-механическую подвеску», которая нашла применение в Morris Minor и в Mini. Прототипы были заказаны компании Wolsley Motor Limited, а заказ на 15000 «живых» машин достался Austin.

Ходовые качества автомобиля превзошли все ожидания, но он оказался непомерно дорог в производстве. Заказ был сокращен до 4000 экземпляров. Открытый кузов позволял установить любой пулемет, а спецверсия с мощным генератором позволяла получить первый мобильный пункт связи, но у Land Rover был закрытый кузов.

Кроме того, Landy был не в пример дешевле, при условии, что готов был выполнять те же задачи. Он и заменил Champ. И все же Austin послужил в армии и морской пехоте Ее Величества в Британии, Африке, Германии, Ливии и на Кипре до 1966 года. Участвовал в военных конфликтах: Корейском и Суэцком. Стоял на вооружении в Австралии, а потом тихо ушел в отставку.

Модель Champ, разработанная на основе прототипа Morris Gutty, стала поступать в войска в конце 40-х. От «американской внедорожной мечты» Champ отличала независимая подвеска всех колес и 2,8-литровый 4-цилиндровый рядный двигатель с королевской родословной. Rolls-Royce – он, как говорится, и в колонии Rolls-Royce. Все остались довольны. Неприятности начались перед корейской войной, когда британская армия предпочла доступному всем ветрам кузову и небеспроблемному шасси Austin’а постоянный полный привод и жесткую крышу над головой Land Rover.

Які авто заберуть до ЗСУ після прийняття нового закону

Казалось бы, повода для уныния быть не должно. Даже генералы выходят в отставку, меняя мундир и сапоги со шпорами на домашний халат и шлепанцы. Американский опыт подсказывал решение: тот же Willys очень быстро превратился в любимый многими спартанский Jeep и семейный Jeepster. Но все было не так просто. На просторах Британской империи безраздельно царствовал Land Rover, цивильно-фермерский до мозга кости автомобиль. Champ должен был умереть… Но уж больно привлекательной была ниша, а как хотелось славы уже тогда великого Landy! И Austin, зажмурив глаза, решился.

28 февраля 1958 года фирма представила гражданский вариант своего Champ – Austin Gipsy. Поставив «Цыгана» рядом с Land Rover, выпускавшимся уже почти 10 лет, можно было начинать конкурс «Найди десять отличий». Внешне эти отличия и вправду найти непросто – на это и делалась ставка.

Разработчики Austin не верили в победу над вездеходной гордостью Британии. Но у Gipsy была другая техника. Конструктивно это был классический внедорожник. Рама из замкнутых профилей, на которую крепился стальной кузов. На материале кузова и строился имидж Gipsy, хотя доказать преимущества «цельностального», как указывалось в рекламных проспектах, над алюминиевым кузовом Land Rover было непросто. Очень скоро стало ясно, что кузов требует серьезных антикоррозийных мер. Долго не ржавели только «настоящие ленд-роверовские» передние крылья.
Следующим отличием была трансмиссия. Gipsy имел отключаемый полный привод (либо только задний, как опция) и дорогую, но безотказную, как автомат Калашникова, 4-ступенчатую КПП с синронизированными передачами, начиная со второй. А изюминкой всего проекта стала независимая резиновая подвеска задних колес.

Вместо привычных рессор или пружин на Austin Gipsy применили патентованную систему Flexitor, изготовленную фирмой George Spencer, Moulton and Co. Ltd, входящей в концерн Avon. Идея была не нова, подобная подвеска уже служила на армейских грузовых прицепах, проходивших самые серьезные испытания. Система состояла из толстых резиновых шнуров, завулканизированных в металлическую оболочку. При перемещении рычага независимой подвески они работали на скручивание, выполняя функции торсиона. Эта умопомрачительная конструкция сродни прозаическому сайлентблоку, присутствующему в каждом автомобиле.

Для уменьшения неподрессоренных масс оба дифференциала устанавливались на раме. Венчали ходовую часть барабанные тормоза и стальные колесные диски с покрышками 6х16 дюймов для короткой 90-дюймовой базы и 7х16 – для длинной, 111-дюймовой (с 1960 года). Даже в этих цифрах легко угадывается влияние Land Rover. Кстати, покупателю предлагалось несколько типов покрышек – неслыханная по тем временам услуга! Правда, оплачивать ее нужно было отдельно, заранее оговорив тип покрышек, так как комплектовались ими автомобили прямо на конвейере.

Уже через два года на 2-й серии, дебютировавшей на женевском автосалоне в марте 1960 года, появились простые листовые рессоры. Военным, заказавшим несколько экземпляров автомобиля первенца, резиновая идея не понравилась. Злые языки утверждали, что только так Austin смог изготовить первый безопасный внедорожник с длинной базой. На самом же деле дифференциалы, установленные на раме, были уязвимым местом конструкции. С этим нельзя было не согласиться, сколько ни уповай на плавность хода. И армейский Gipsy стал заурядным автомобилем.

Окончательно Flexitor перестали изготавливать только в июне 1965 года, когда появилась 4-я серия. До этих пор тип подвески можно было заказать на выбор у дилера. И «мирное население» делало этот выбор в пользу резиновой плавности хода.
Большую часть своей десятилетней жизни вездеход от Austin выпускался с единственным типом кузова – правда, в нескольких вариантах. По сути, это был пикап. Короткобазный или удлиненный с мягким или жестким стеклопластиковым верхом.

Причем верх этот состоял из двух частей, одна из которых прикрывала багаж, а вторая – кабину с широкой лавкой на трех человек. Снимая и надевая эти части, можно было получить либо стильный кабриолет, либо утилитарный пикап, либо шикарное ландоле, хотя и с сомнительными удобствами – вездеход есть вездеход. А появление фургона с жестким верхом вызвало удивление. Автомобиль не имел ни окон, ни дверей для задних пассажиров. Для них просто стояли две жесткие лавки вдоль бортов. Желающие получить пятидверный Station Wagon могли приобрести шасси с капотом и передними крыльями и обратиться в кузовное ателье.

Возможность заказать голое шасси во многом способствовало массовости Gipsy. Чего только не устанавливали на это самое шасси! Лебедки всех типов, краны, сварочные аппараты, опрыскиватели, плуги и бороны. Автомобиль работал развозным фургоном и скорой помощью, техничкой в автосервисе и снегоуборщиком. Но больше всего он полюбился пожарным.
В середине 60-х на случай ядерной войны Министерство внутренних дел Великобритании законсервировало для вспомогательной пожарной службы страны более 200 машин. Сегодня авто из этого стратегического резерва в Англии еще можно купить. 50-летний служака с пробегом в 4000 миль – мечта многих коллекционеров.

В отличие от Land Rover с его скупой двухцветной гаммой Gipsy был просто щеголем: туманно-голубой, голубино-серый, миндально-зеленый, староанглийский белый и армейский оливковый окрас били наповал. Редкий британский автомобиль мог похвастаться в те годы такой богатой гаммой.
А в интерьере, по словам рекламщиков, был «комфорт настоящего легкового авто». Широкий трехместный диван, обитый кожзаменителем, пластмассовая (!) панель приборов и дворник для водителя. Все, что нужно для полного шоферского счастья – второй дворник, пепельница и солнцезащитные козырьки – в базовую комплектацию не входило. Эти неудобства с лихвой компенсировались настоящими дверными стеклами с настоящими стеклоподъемниками. А вот покупателям Land Rover подобное удовольствие было недоступно даже в 1989 году!

С самого рождения Gipsy предлагался с двумя типами двигателей: 4-цилинровым рядным 2,2-литровым дизелем мощностью 55 л.с. (при 3500 оборотах) либо таким же по объему 62-сильным (при 4100 оборотах) бензиновым. Ничего надежнее этих агрегатов в Англии найти было невозможно. Бензиновый был позаимствован у Austin A70, а дизельный – и вовсе у лондонского такси.
В том, что машина крепка, практична и безотказна, сомневаться не приходилось. Достаточно было упомянуть о настоящей цыганской жизни в континентальной Европе, Африке, Азии и Австралии. Зеленый континент, кстати, был основным импортером Gipsy. Страна кенгуру купила 31% всех выпущенных машин.

«Цыган» постепенно превращался в барона, став вторым по популярности экспортируемым британским автомобилем. Правительство пересадило на него всю гражданскую оборону страны. Gipsy служил в армиях Великобритании, Швейцарии, Португалии и Малайзии. В Кении профессиональные охотники-промысловики, приезжавшие на сафари, стремились получить именно Gipsy, а не Land Rover и тем более Jeep. По их словам, попасть во что-нибудь, кроме белого света, из другого полноприводного транспортного средства, мчащегося по саванне, просто невозможно!
Постепенно имя Gipsy становилось нарицательным, особенно после знаменитого пробега на 17 000 миль вокруг Азии и Африки и подъема на дамбу в Найроби. Двойник превратился в серьезного соперника Land Rover. Война конкурентов обещала быть жаркой и кровопролитной. Но все решилось тихо и относительно мирно. Цыганская вольница закончилась в 1968 году, когда на базе Rover и Austin был образован концерн British Leyland. После недолгого обдумывания проект Austin Gipsy был закрыт как бесперспективный.
За десять лет было произведено 21 000 авто, 10 000 из которых 4-й серии с «нормальной» металлической подвеской. 3-я серия фирмой была пропущена по одной только ей известной причине. Ни одна из технических наработок Austin специалистами Land Rover не была использована.

Для британской внедорожной легенды авторитетов не существовало. И может быть, зря. По мнению многих специалистов, для того чтобы получить идеальный автомобиль для работы в тяжелых условиях, нужно на раму Land Rover установить КПП от Gipsy и двигатель JCB. Но подтвердить эту теорию уже не суждено. Цыганский барон умер.

document.write(«»);