Новый автомобиль Toyota Mirai — это четырехдверный семейный седан стоимостью 62 тысячи долл., который сильно отличается от Camry, успевшей стать международным эталоном мягкости и комфорта. Первое, что бросается в глаза, это угловые решетки на передней части автомобиля. Они обеспечивают поступление воздуха (холодного в том числе) к полимерным топливным элементам, расположенным под капотом. Боковые стороны автомобиля обрамлены волнистыми, слоистыми линиями. Возникает впечатление, что эту машину точно-таки угнали со съемок сиквела «Бегущего по лезвию», пишет MSN.
Так же, как Prius зарекомендовал себя в качестве первого настоящего гибрида, в Toyota надеются, что Mirai однажды станет лидером на рынке водородных автомобилей. На европейский и американский рынки Mirai поступит в конце 2015 года. Автомобиль способен преодолевать 480 км, выигрывая в этом показателе у большинства электрокаров. К слову, Mirai работает на самом распространенном элементе во Вселенной и выделяет только тепло и воду – никаких газов, вызывающих смог или способствующих глобальному потеплению. «Это не альтернатива бензиновым автомобилям», – говорит
Скотт Самуельсен, инженер и директор Национального топливного исследовательского центра в Университете Калифорнии в Ирвине
. «Это квантовый прыжок».
Mirai вряд ли можно назвать спидстером, хотя он и быстрее Prius. Модель разгоняется до 100 км в час за 9,6 сек. При контакте автомобиль ведет себя подобно электрическому – двигатель внутреннего сгорания не производит ни малейших вибраций. Интерьер – чрезвычайно умиротворяющий, настоящее святилище Дзэн. Едва слышны лишь овевание автомобиля ветром да приглушенный звук подвески. Автомобиль можно использовать в качестве передвижной электростанции: от розетки в багажнике можно обеспечивать электроэнергией рядовой японский дом в течение недели.
Несмотря на всю крутость Mirai, продажа автомобиля является чрезвычайно рискованным шагом. В то время как топливные элементы – проверенная технология, используемая НАСА во время миссий Аполлон в 1960-х с целью производства электроэнергии и питьевой воды, на массовом рынке внедрение топливных элементов в производстве легковых автомобилях потребует больших вложений в водородные заправочные станции, само распространение которых в ближайшем будущем остается под вопросом. И, во многом благодаря самому концерну Toyota, автомобильная промышленность вложила серьезные деньги в гибриды, электрокары и сопутствующие им технологии, в надежде, что они станут доминировать в пост-топливную эру. «Каждый производитель располагает несколькими моделями гибридов и электрокаров», – говорит Майк Джексон, главный исполнительный директор AutoNation, крупнейшего в США ритейлера новых автомобилей, грузовиков и внедорожников. «И тут Toyota заявляет: «Мы не собираемся переходить на электричество. Наше окончательное решение – топливные элементы».
Генеральный директор Volkswagen Мартин Винтеркорн, босс Nissan Motor Карлос Гон, а также основатель Tesla Motors Элон Маск ставят под сомнение экономическую целесообразность, экологические параметры и безопасность топливных элементов Toyota. Можно также задать вопрос, почему Toyota, так хорошо ладящая с гибридами и электрокарами, бросает силы на коммерчески непроверенную технологию, способную подорвать основную франшизу. Акио Тоёда, президент Toyota Motor и отпрыск семьи основателей автопроизводителя, говорит, что на рынке хватит места всем. «Пятнадцать лет назад они говорили то же самое о Prius. С тех пор мы продали 7 миллионов единиц».
 |
|
Акио Тоёда
|
«Если мы можем популяризировать гибрид, почему бы не попытаться достичь того же с автомобилем, работающим на топливных элементах?»
Тоёда управляет одним из самых тонко отлаженных капиталистических предприятий в истории. В этом году доходы компании предположительно составят рекордные 18,2 млрд долл., больше, чем совокупная прогнозируемая прибыль Ford Motor, General Motors и Honda Motor. Но Тоёда не просто стремится продавать автомобили. Он хочет помочь планете. «Автомобильная промышленность может внести свой вклад в оздоровление Земли», – говорит промышленник без тени иронии. «В Toyota мы смотрим на несколько десятилетий вперед. Я верю, что автомобили на топливных элементах – это экологически чистые средства передвижения».
 |
|
Morizo — анимационное альтер-эго Тоёды
|
В свои 58 Тоёда чем-то напоминает сову, носит стильные прямоугольные очки и очень любит такие понятия как мобильность и устойчивый рост. Производит впечатление доброжелательного человека, очень хорошо владеет английским и обладает глубоким, хриплым голосом. В кармане своего костюма почти всегда носит с собой наклейки Morizo, своего анимационного альтер-эго, которые охотно раздает. Помимо делового костюма, другая излюбленная одежда Тоёды – красно-белый огнеупорный спортивный костюм Nomex, в котором он за рулем раллийных авто колесит по скоростным шоссе земного шара. Впрочем, все рискованные дорожные приключения Акио Тоёды можно наблюдать на его YouTube-канале.
 |
|
Тоёда-гонщик
|
Внук основателя компании Киичиро Тоёды, Акио взошел на руководящую должность в 2009 году, реставрировав клан Тоёда. Последним управляющим компанией из «династии» был Тацуро Тоёда, отошедший от дел в 1995 году после инсульта.
Бремя наследия семьи Тоёда в подверженной рецессии Японии – тяжелее, чем может показаться на первый взгляд. Несмотря на рекордные прибыли за последние два года, Toyota то и дело сталкивается с проблемами. Китай может стать самым быстрорастущим автомобильным рынком в мире, однако здесь японских автопроизводителей поджидают многочисленные препятствия, вызванные напряженным политическим климатом между двумя странами. В этом году Toyota наряду с другими автопроизводителями отозвала миллионы автомобилей. В частности, известен случай компании Takata, производящей подушки безопасности. Укомплектованные ими автомобили японского производства были отозваны из Китая в огромном количестве после заявлений о ненадежности подушек.
Так же нелегко Тоёде было завоевать авторитет в иерархической структуре автомобильных производителей, на верхушке которой пребывают корпоративные старейшины, а не молодые индивидуалисты. «В этой среде ведется настоящая гражданская война», – говоритДжон Касеса, старший управляющий директор инвестиционно-банковской фирмы Guggenheim Partners и бывший автомобильный аналитик. «Акио не только не является частью старой гвардии, но и происходит из сравнительно молодого «автомобильного клана. Разумеется, у него много врагов и недоброжелателей».
По словам Тоёды, он черпает вдохновение, проводя время в семейном кругу или перед буддийским алтарем в своем доме за пределами Нагоя. «Мой дед умер в 57 лет, мне же 58. Я пока не знаю, каковой должна быть моя роль, поэтому часто вопрошаю к нему с просьбой создать посредством моего тела компанию, которую он так хотел».
За пределами Нагоя, в Toyota City, где базируется штаб-квартира компании, автопроизводитель выстроил дома, оборудованные солнечными батареями и устройствами хранения энергии, которые, посредством транспортных средств, позволяют обеспечивать жилища питанием в чрезвычайных ситуациях. Жители могут контролировать использование энергии через планшетные ПК и платить по счетам гораздо меньше.
 |
|
Toyota City
|
Два других демонстрационных проекта, один из которых расположен в Гренобле (Франция), а другой все там же, в Toyota City, позволяют представить себе город завтрашнего дня: ультракомпактный, питаемый транспортными средствами, объединенными в единую сеть. Чем больше грузовиков, легковых автомобилей, автобусов объединены единой сетью, тем больше возможности для свободного трафика, предотвращения заторов и повышения дорожной безопасности.
Несмотря на утопичность этих идей, все намного реалистичней, чем кажется. Глобальное расширение автомобильной промышленности в последние десятилетия – неоспоримый факт, приведший к росту индивидуальной мобильности. Тем не менее, если вы живете в Мумбаи – городе с 12,5-милионным населением и огромной демографической плотностью – добраться на работу будет не так-то просто. Только 14% горожан используют автомобили, а более половины передвигаются по городу на электричках. Китай, один из аванпостов расширения автомобильной промышленности, превратился в экологический пустырь. В транспортно перенасыщенных странах то и дело возникают новые сервисы, позволяющие разрядить трафик и снизить экологическую угрозу, такие как, к примеру, Zipcar – компания, предлагающая совместное пользование автомобилем.
По оценкам Международного энергетического агентства, автомобили, грузовики и другие виды транспорта производят около 22% мировых выбросов парниковых газов. Автомобильные аварии ежегодно уносят огромное количество жизней: по данным Всемирной организации здравоохранения, только в 2013 году в результате автокатастроф погибло более 1,2 млн человек.
Чего ожидать к 2050 году, когда количество автомобилей на дорогах мира более чем удвоится, с 900 млн до 2 млрд?
По мнению Тоёды, эволюция автомобиля далека от своего завершения. Отвечая идеологическим соперникам, к этому времени, по прогнозам Акио, возникнут более динамичные радиолокационные системы, лазеры с высоким разрешением и упреждающие системы, снижающие количество дорожно-транспортных происшествий. Прежде всего, Тоёда рассматривает автомобили на топливных элементах в качестве катализатора в деле «создания общества водорода».
Toyota начала разработку топливных элементов в 1992 году, примерно тогда же, когда и работу над газово-электрическим гибридным двигателем для Prius. К 2008 году руководители четко осознали, что Daimler, Honda, и Hyundai Motor также быстро продвигаются в водородных автомобильных проектах. В том же году глава Toyota Такеши Учиямада решил поставить автомобиль на массовое производство. В то время, однако, стоимость изготовления топливных элементов приближалась к «1 млн долларов за автомобиль», – говорит Сатоси Огисо, управляющий директор Toyota.
Неспособность разработчиков топливных элементов снизить затраты на производство стала основной причиной того, что технологию не использовали в рыночных целях в 1990-х и начале 2000-х годов. Сразу несколько автомобильных компаний начали разработку топливных элементов (Honda FCX, GM Sequel), но те же непозволительно высокие производственные затраты, казалось бы, окончательно склонили автопроизводителей к производству электрокаров. В Toyota говорят, что сделать Mirai экономически жизнеспособной стало возможным благодаря реинжинирингу топливных элементов с использованием менее дорогостоящих материалов. В частности, было уменьшено количество платины в катализаторе, который разделяет протоны водорода и электроны (электричество), и стандартизовано автомобильное оборудование.
Запуск производства топливных элементах Toyota состоялся благодаря государственному субсидированию. Федеральные и государственные стимулы смогут снизить цену автомобиля до 13 тысяч долл., а Toyota, в свою очередь, планирует обеспечить первых покупателей бесплатным топливом. Ожидается возможность трехлетней аренды автомобиля при месячной плате в 499 долл.
Водородный бак Mirai заполняется менее чем за 5 минут с помощью большого шланга, который закачивает переохлажденный водород в герметичные баки автомобиля. На данный момент в Калифорнии есть 13 научно-исследовательских водородных заправочных станций, 9 станций общественного пользования и еще 18 на стадии строительства. Тем не менее, развитие инфраструктуры в глобальных масштабах займет намного больше времени, чем в случае электрокаров. «В случае водородных автомобилей мы сталкиваемся с гораздо большим количеством препятствий, поскольку электрокары можно заряжать и дома», – говорит Дэн Сперлинг, директор Института транспортных исследований при Калифорнийском университете в Дэвисе.
Один из самых едких критиков Mirai – основатель Tesla Илон Маск, уверенный в том, что после эры бензина наступит господство электрических транспортных средств – предпочтительно моделей Tesla, питающихся от литий-ионных аккумуляторов. Более четырех лет назад, Маск пригласил Тоёду к себе домой в Калифорнию и предложил гостю испробовать спортивный автомобиль Tesla Roadster. Через несколько недель, Toyota согласилась купить акций Tesla на 50 млн. дол. и продала своему новому партнеру калифорнийский завод всего за 42 млн. дол.
 |
|
Tesla Roadster
|
Оба концерна условились создать электрическую версию Toyota RAV4 и в будущем модернизировать Lexus RX SUV. Однако очень скоро проект электро-RAV4 EV с тресков провалился. Ведь Toyota решили продавать автомобиль по непомерно высокой цене – 50 тыс. долл. – вдвое превышающей стоимость аналогичной модели на бензине. Маск был в бешенстве.
Во время пресс-конференции в Токио, после упомянутого происшествия в сентябре, Маск обрушился на водородные автомобили с резкой критикой. В настоящее время 95% производимого в США водорода изготавливается путем накаливания природного газа, процесса, который провоцирует выброс парниковых газов. По словам Маска, такие автомобили как Mirai – не что иное как «замаскированные сжигатели углеводорода». В то время как зарядка электромобиля занимает несколько часов, стоимость заправки водородом, пускай и длится очень мало, стоит 45 долларов. Глава Tesla также отметил, что успешно используемый в ракетной промышленности водород «крайне неустойчив и взрывоопасен» в условиях автопроизводства.
Как бы там ни было, в одном Маск и его единомышленники точно правы: экологическое преимущество топливных элементов возможно только в том случае, если водород в конечном итоге будет производится из возобновляемых источников. Расщепление воды на водород и кислород с помощью электричества – электролиз – можно осуществлять с помощью солнечной энергии. Другой вариант – биохимические преобразования метана со свалок в водород. «Существует высокая вероятность того, что в будущем возникнет много источников водорода, таких как солнечная энергия и даже отходы», – говорит Тоёда. Тем не менее, неясно, будут ли способны эти методы экономически конкурировать с бензином и дизельным топливом.
Каждую осень, топ-менеджеры компании Toyota съезжаются в храм Исэ на побережье Тихого океана, что примерно в четырех часах езды к югу от Токио. Там компания демонстрирует свои новейшие отечественные модели, и все отдают дань уважения синтоистской богине солнца Аматэрасу. Эта компания соблюдает собственные традиции, одной из которых является недопущение критики в адрес корпоративных старейшин.
 |
|
Синтоистский храм Исэ
|
Подобная сдержанность не всегда была присуща Акио Тоёде. Во время одного из первых выступлений в качестве президента компании, он обрушился с критикой на своих предшественников (не происходящих из семьи Тоёда), обвинив их в корысти, высокомерии и неумному стремлению заработать как можно больше.
Это случилось в октябре 2009 года, когда промышленность еще не успела оправиться от финансового кризиса. Всего лишь пять месяцев тому назад Toyota сообщила о потере 5,5 млрд иен. Кроме того, компания попала под прицел американских органов после нескольких смертей, наступивших в результате ДТП после непреднамеренного разгона автомобилей. Эти случаи привели в конечном итоге к отзыву 10 миллионов автомобилей в течении двух лет.
Выступив с эмоциональным заявлением перед Конгрессом в феврале 2010 года, Тоёда возложил вину на своих предшественников и чрезмерно агрессивный рост Toyota в течение предыдущего десятилетия. Тем не менее, американцев не удалось убедить. Японцы уделили проблеме безопасности недостаточно внимания, не в последнюю очередь по причине культурного высокомерия. В Toyota вовсе не спешили отвечать на заявки извне, в том числе исходящие от клиентов. В марте, Toyota выплатила США штрафов на сумму 1,2 млрд долл. по делу уголовного расследования в вопросах безопасности на предприятии.
Тоёда очень тяжело переживал кризис. «Я никогда не видел Акио таким истощенным и бледным, он даже успел растолстеть», – вспоминают Хавьер Кирос, бывший соседом Тоёды в Колледже Бэбсон в 1980-х, а ныне президент Pardy Motor, дистрибьютора Toyota в Коста-Рике. «Дело его деда и отца шло на спад, и он просто не знал, что делать дальше».
Консультант в сфере автомобильной промышленности Марианн Келлер считает, что кризис стал для Тоёды полезным преобразующим опытом. «Для того, кто ранее не переживал унижения, это была настоящая трагедия. Однако тому периоду было суждено стать одновременно и поворотным моментом в судьбе компании и самого Акио».
На обновление модельного ассортимента и модернизацию старой линейки ушло несколько лет. На проверку безопасности каждого нового авто Тоёда выделял четыре недели, не обделив вниманием и сами филиалы концерна по всему миру, поставив во главе руководств последних исключительно тех, кому лично доверял.
Тоёде пришлось испытать и критику изнутри после того, как он призвал руководителей вернуться к основам и отойти от головокружительных темпов производства и расширения автокомпании. Шигеки Томояма, менеджер по бизнес-развитию компании и информационным технологиям, отмечает, что запросы Акио походили на то, как если бы Годзиллу вдруг посадили на вегетарианскую диету. «Только Тоёда мог заявить подобное. Он – член семьи, и ему позволено строить планы на долгосрочную перспективу».
Лучший контраргумент против ретроградных замыслов Тоёды – нынешнее процветание компании. Рыночная стоимость Toyota составляет 210 млрд долл., превышая совокупные показатели Ford, GM, Honda и Nissan и в восемь раз превышая Tesla. Toyota Camry является самым продаваемым автомобилем в Америке, а возрожденный бренд Lexus наряду с обновленной линейкой Toyota по итогам года были признаны самыми качественными автомобилями в США.
Тоёда сможет управлять компанией еще примерно 10 лет. К тому времени мир, возможно, получит ответ на вопрос о целесообразности автомобилей на топливных элементах. Это мир, который его дед, Киичиро, вряд ли мог себе представить. Так или иначе, водородный автомобиль – это то, за что Акио будут помнить спустя много лет.
document.write(«»);
