- 03 октября 2015
- fishki.net
Нафта, ікра, горілка … що там ще? Ах так, ще горілка. Список товарів з Радянського Союзу, які користувалися стабільним попитом закордоном, мало відрізняється від сьогоднішнього експорт-листа російської промисловості. Втім, іноді між бочками, банками, пляшками попадалися і автомобілі. І часом зовсім непогані.
АЗЛК в Старому Світі
Складно в це повірити, але в погоню за довгим рублем (вірніше, за іноземною валютою) за кордон відправляли навіть найпершу модель МЗМА (так до 1968-го називався АЗЛК) – «Москвич-400», умовно-легальну копію довоєнного Opel Kadett K38. Вже в 1948 році у Фінляндії відкрилося спільне торгове представництво, яке займалося реалізацією радянських легковиків і вантажівок. Але істинно зоряний час радянського автоекспорту почався в середині 60-х, коли в Брюсселі запрацював офіс радянсько-бельгійського підприємства Scaldia Volga.
Спочатку орієнтована насамперед на бельгійський і голландський ринки, «Скалдія» швидко встала на ноги і почала стрімко розвиватися. Сфера впливу компанії поширилася на всю Європу, а число дилерів “в час пік” виросло до півтисячі. Все тому, що в 60-70-х радянські автомобілі були не такими поганими, як прийнято вважати.
Особливо це стосувалося «Москвичів» – у той час однозначно найпрогресивніших автомобілів країни. Скажімо, із загального тиражу 407-ї моделі, що становив 359 980 автомобілів, третина пішла на експорт. Коли ж на ринок вийшов значно сучасніший «Москвич-408» – для першої половини 60-х це, без знижок і вибачень, був автомобіль передового європейського рівня – попит на радянські машини став непристойно високим. Як не згадати, що в тільки 1969 65 відсотків всіх випущених на МЗМА 408-х вирушили за кордон. Майже 66000 машин за один рік! Всього ж на рубежі 70-х «Москвичі» продавалися більш ніж в 70 країнах світу.
ГАЗи на чужині
«Відмінний автомобіль – недорогий, але дуже місткий. А який тут дорожній просвіт! Я ганяю по сільських дорогах без усякого побоювання! », – так в серпні 1966 року зі сторінок англійського журналу The Motor розхвалював своє придбання британець – щасливий власник універсала ГАЗ-22« Волга».
Ідеальна бюджетна тачка для сільської місцевості? Цей імідж, м’яко кажучи, злегка відрізнявся від того, що був у «Волги» в Союзі. Не кажучи вже про те, що в СРСР універсали ГАЗ-22 в приватні руки взагалі не продавалися. Як би там не було, на роль автомобіля-мрії у вже досить ситій Європі «волжанці» розраховувати не доводилося.
Досить велика за габаритами машина (4,8 метра в довжину) та ще й зі слабеньким мотором – явно неідеальне поєднання для тісних вуличок Парижа Антверпена або Риму. Так що, незважаючи на Гран-прі всесвітньої виставки в Брюсселі, попит на «Волги» в Європі залишився досить обмеженим. Не допомогла навіть установка під капот дизельних двигунів Peugeot і Rover потужністю 43-68 кінських сил.
І все ж у «волжанки» знайшлися віддані шанувальники – наприклад, у Греції, з її поганими дорогами, і в скандинавських країнах, з їх суворим кліматом. Але коли на зміну 21-ї моделі прийшов ГАЗ-24, попит на «Волги» затух остаточно.
«Нива» в Європі
Це був перший і, дуже хочеться вірити, не останній раз, коли радянсько-російський автомобіль став одним з головних експонатів великої міжнародної виставки – Паризького моторшоу’78. Тоді в «Пальекспо» світу вперше показували «Ниву». Звичайно, ніхто не збожеволів від подиву і не захлинувся від захвату, як було, наприклад, під час прем’єри Citroen DS за 23 роки до цього. Досить і того, що ВАЗ-2121 просто відкрив нову ринкову нішу, яку сама ж «Нива» окупує на найближчі десять років. Більше того, великий успіх цього маленького оффроудера почасти стане причиною глобального буму на позашляховики, які накрили планету вже в XXI столітті.
УАЗ в Італії
Якщо комерційні успіхи «Москвичів» і «Волг» в Європі ще якось можна було спрогнозувати або, принаймні, пояснити, то ніхто в країні Рад і думати не смів, що в Європі хтось зазіхне на утилітарні радянські всюдиходи. Словом, коли на зв’язок з офісом «Автоекспорт» (головного радянського агентства, який відповідав за експорт автомобілів) вперше вийшов якийсь Луїджі Марторелля, наші торгові представники, напевно, прийняли його за божевільного. Адже цей сеньйор запевняв, що зможе продавати в Італії позашляховики ГАЗ-69!
Але Луїджі знав, про що говорив. Завзятий джипер і учасник численних африканських рейдів, він розгледів в «козлику» комерційний потенціал. Адже базова прохідність у машини була феноменальною, було потрібно лише додати трохи лиску … Загалом, слово за слово, Луїджі разом зі своїм молодшим братом Фелліпе домовилися про постачання до Італії спочатку моделі ГАЗ-69, а потім і УАЗ-469.
«Буханець» в Японії
Багато хто відмовляється в це вірити. Але вдихніть глибше, наберіть в адресному рядку браузера www.uaz.jp і дивіться. Ні, це не розлучення і не жарт. Дійсно, компанія Iwamotors займається поставками в Японію легендарної «буханця». Точніше, її вантажопасажирської версії УАЗ-3909. І ніяких доробок – рідний 2,7-літровий мотор ЗМЗ потужністю 112 к.с., два кольори на вибір – «Біла ніч» і «Військовий зелений» – і півтори тонни живої російської чарівності.
Японці взагалі люблять незвичайні тачки – згадайте хоча б продукцію фірми «Міцуока» або кей-кари. Так що інтерес до сконструйованої півстоліття тому машині без пробігу, яка до того ж виглядає абсолютно круто (вона не здається вам відпадною? та ладно!), цілком зрозумілий. Для японців наш «буханець» – як автомобільний аналог тамагочі. Машина, за унікальністю і екзотичністю порівнянна з «Трабант». Тільки з металевим кузовом. Що тут можна не любити?
Але не будемо обманюватися – захоплення «УАЗами» в Японії не прийняло лавиноподібний характер. Масовості «буханця», крім конструктивної кондової, заважала зовсім немаленька ціна. За УАЗ-3909 Japan Edition просили майже три мільйона єн – за нинішнім курсом це 24000 доларів. Але головне, що екологічні норми вирили справжній рів на шляху «буханців» в Японію. Навіть оснащений паливною апаратурою від Bosch рідний заволжський мотор УАЗа укладається тільки в норми Euro III. Вибач, старина, ти занадто старий і дуже хворий …
«Урал» і Америка
Колись давно генеральний секретар ЦК компартії СРСР Микита Хрущов прилетів до США з офіційним візитом. На зустрічі з представниками американського бізнесу хтось із місцевих мовив, що американські фермери з радістю забезпечать продовольством весь Радянський Союз. Микита Сергійович тут же пожартував у відповідь – ага, а ми завалимо вас автомобілями! І все збулося. Правда, не в плані продовольства, і не відразу, а тільки в XXI столітті. І завалили ми США не автомобілями, а мотоциклами.
Справа в тому, що мотоцикли «Урал» вже давно панують на ринку мотоциклів з коляскою в США. Більше того: 95 відсотків загального обсягу виробництва Ірбітського мотоциклетного заводу сьогодні йде на експорт.
А що – все логічно. «Урал» недалеко пішов від довоєнного мотоцикла BMW R71, і при цьому досить якісно зроблений і доповнений іноземними комплектуючими, сприймається стовідсотково винтажною річчю. Вважай, мотоцикл з музею, який можна купити і їздити. Власне, цим «Урал» і бере. Причому не тільки простих любителів, але знаменитостей світового масштабу. Серед власників таких байків помічені Бред Пітт і Юен Макгрегор. Ми знали, що Тайлер Дерден і старий Обі-ван круті хлопці, але щоб настільки … Респект!
БелАЗ і планета Земля
Радянські вантажівки експортувалися до багатьох країн. Але це були, як правило, дружні жести дружнім режимам. Або торгові програми з країнами-сателітами. Чого гріха таїти, ГАЗи, ЗІЛи і навіть КамАЗи в силу різних причин не могли скласти серйозну конкуренцію європейським, американським або японським однокласникам. Єдиний виняток з цього правила – БелАЗ.
Багато в чому унікальний статус фірми з білоруського міста Жодіно став наслідком того, що багатотонні кар’єрні самоскиди – товар специфічний. І виробників такої техніки у світі – раз, два та й усе. Досить сказати, що в радянські роки частка БілАЗа в загальносвітовому виробництві кар’єрних самоскидів доходила до 50 відсотків. І хоча більшість машин залишалося всередині країни, деякі йшли і на експорт.
document.write(«»);