- 15 декабря 2015
- autocentre.ua
После окончания Второй мировой войны начался новый этап в развитии советского автомобилестроения. Уже в конце 40-х – начале 50-х годов ведущие автозаводы страны существенно обновили модельный ряд, расширили масштабы производства. Вступили в строй и ряд новых предприятий отрасли.
Большое внимание стали уделять также перспективным разработкам автомобильной техники. Эта тенденция была продолжена и в 60-е гг. Важнейшим событием стало создание в июне 1965 года Главного Союзного конструкторского бюро (ГСКБ) по автобусам. Его задачей было заниматься разработкой новых автобусов и спецтехники для выпуска на различных предприятиях большой страны.
Блестящий старт
Костяк нового бюро составили специалисты, переведенные туда со Львовского автозавода. Поначалу они занимались модернизацией модели ЛАЗ-695 и ее туристической версии. Но команда была молодая, идеи били ключом. И главное, КБ имело собственный экспериментальный цех, где можно было на деле опробовать новаторские решения.
Уже в 1966 году начались работы над комфортабельным междугородным лайнером. На следующий год машина, названная «Украина-67», была готова. Она получила оригинальный, можно даже сказать, футуристический дизайн. Клиновидная передняя часть с глубоко врезанными фарами и задняя стенка кузова с обратным уклоном придавали ей подчеркнуто динамичный вид. Такой автобус не грех было показать и в Европе.
В 1967 году эта машина был представлена на престижном форуме – 18-й Международной неделе автобусов в Ницце. Успех был потрясающий. Детище львовян завоевало Кубок Президента Французской республики, серебряную медаль за дизайн кузова и два кубка. Более того, вместе со своим земляком ЛАЗ-699А «Люкс», созданным на львовском автобусном заводе, этот автобус был удостоен наивысшей награды – Гран-при.
Два года спустя ГСКБ показало следующую оригинальную разработку – автобус «Украина-69». Он также демонстрировался в Ницце, где получил бронзовую медаль за маневренность и тормозные качества.
Опередившие время
Во львовском бюро параллельно велись работы и над городскими автобусами. В 1969 году увидела свет абсолютно новая машина – ЛАЗ-360. Такой индекс не случаек она была низкопольной по всей длине, и уровень пола над землей составлял именно 360 мм. Нужно сказать, что в то время ведущие зарубежные производители автобусов низкопольников еще не выпускали.
Чтобы понизить пол, львовские конструкторы применили два принципиальных новаторских решения. Во-первых, отказались от традиционной рамы и сделали кузов несущим, с усиленными боковинами, чем-то напоминавшими ферму моста. А во-вторых, чтобы не тянуть высокий тоннель карданного вала от расположенного спереди двигателя к задними колесам, сделали машину… переднеприводной. Впрочем, передний привод себя не оправдал. При максимально наполненном салоне передняя, ведущая ось становилась недогруженной, что ухудшало тяговые характеристики и управляемость автобуса.
Вот почему в 1970 году появился более совершенный автобус – ЛАЗ-360М. На нем использовали электрическую трансмиссию: установленный сзади двигатель приводил в действие генератор, а тот питал тяговые электромоторы. Интересно, что машина была четырехосной, с колесами небольшого размера. Это позволило разместить удобные продольные сиденья над колесными нишами и способствовало хорошей развесовке. Остается лишь сожалеть, что в те годы запускать в серию такой автобус не было никакой возможности: нужна была полная перестройка производственного процесса, требующая огромных затрат.
Широким фронтом
Наступили 70-е годы. Одной из самых интересных разработок ГСКБ стал незаурядный проект «звездных лайнеров» – автобуса ЛАЗ-699П для доставки космонавтов на стартовую площадку и автобуса ЛАЗ-699Н для обеспечения стартового персонала (1974–1975 гг.). Эти машины имели герметизированный салон, чтобы не допускать туда попадание пыли. В оснащение входили кондиционер, атермальные стекла и тепловой экран на крыше, необходимые для эксплуатации в жаркую погоду. Забегая вперед, заметим, что свое продолжение этот проект нашел в 80-е годы в виде моделей ЛАЗ-5255П и 5255П1, созданных уже на шасси более современного семейства.
Однако вернемся в 70-е. В этот период ГСКБ вело большие работы по унификации автобусов, выпускаемых различными предприятиями СССР. Нужно также назвать проект автобуса «МИР» (1973 г.), разработанный совместно с венгерскими специалистами. Интересной особенностью этой машины были выдвижные подножки, что вместе с портальным мостом и несимметричным размещением двигателя позволило снизить уровень пола и увеличить его площадь, поскольку отсутствовала ступенька. Минусом оказался крайне сложный механизм подножки, который к тому же попросту замерзал зимой.
Повороты судьбы
В 1975 году ГСКБ по автобусам переименовали во Всесоюзный конструкторский институт экспериментального автобусостроения – ВКЭИ «Автобуспром».
В это время велись работы над проектом ЛАЗ-698 – машиной нового поколения, которая должна прийти на смену ЛАЗ-695. Но когда все уже было готово, профильное министерство признало бесперспективной концепцию автобуса с бензиновым карбюраторным двигателем и было принятое решение о внедрении дизеля.
К сожалению, у конструкторов не было особого выбора. Имелась лишь не очень-то подходящая замена – агрегат КАМАЗ-740. Он был намного тяжелее прежнего бензинового мотора и имел совсем другие характеристики. Однако на скорую руку проект все-таки адаптировали под «вызов времени». Так в 1976 году появился автобус ЛАЗ-4202, который два года спустя и был поставлен на конвейер Львовского автобусного завода.
Машина оказалась не слишком удачной. Тяжелый двигатель и большой задний свес привели к тому,что она галопировала на неровностях. Были претензии и к прочности кузова. В 1985 году производство ЛАЗ-4202 прекратили. А по 1993 год выпускали пригородную модификацию с усиленным кузовом и более мощной коробкой передач.
Наработки по кузову ЛАЗ-4202 в дальнейшем частично использовались в 80-е годы на моделях ЛАЗ-5252 (на секцию длиннее и на одну дверь больше) и на туристической версии ЛАЗ-5255 (1978 г.). В 1987 году было разработано последующее семейство – пригородный автобус ЛАЗ-4206 и междугородный ЛАЗ-4207.
Нужно отметить и другие проекты львовского бюро тех лет: вахтовки на шасси ГАЗ-66 и «Урал-375», передвижные телевизионные станции «Кипарис» на шасси КАМАЗ, изотермические фургоны. Все они впоследствии были поставлены на конвейер на различных заводах СССР.
Отдельным направлением работ института были гидромеханические коробки передач для автобусов. Постоянно появлялись их новые модели, которые внедрялись на серийных городских машинах.
В независимой Украине
В 90-е годы прошлого века, после развала Союза, институт переименовали в ОАО «Укравтобуспром». Правительственной дотации уже практически не было, а «покровитель» в лице ЛАЗа сам еле выживал на старых разработках – ЛАЗ-695 и ЛАЗ-4202. Но коллектив института не сложил руки, а активно искал новые идеи, новые возможности.
В этот период появились два очень интересных проекта. Одним из них был городской низкопольный автобус, адаптированный для наших дорог – А181. Впоследствии на его основе создали троллейбус, выпуск которого был налажен на «Южмаше». Другой примечательной разработкой был туристический автобус особо большого класса А174 на шасси Scania. К сожалению, он так и не пошел в серию. Еще одним проектом было семейство микроавтобусов «Сула» на шасси УАЗ, производство которого планировалось в Лубнах, на заводе «Автомаш».
Новое тысячелетие ознаменовалось свежими веяниями. Именно в стенах «Укравтобуспрома» родился новый проект «Богдан». Этот автобус малого класса фактически перевернул рынок пассажирских перевозок в Украине, где главное место до этого занимали устаревшие автобусы среднего класса и примитивные маршрутки на базе «ГАЗели». И уже после, под влиянием «Богдана», появились похожие автобусы «Эталон» и I-VAN.
Сегодня основной в производственной программе ОАО «Укравтобуспрома» является модель малого класса «Тур» А407 на шасси Mercedes-Benz. Ведутся работы и над другими машинами. Что и говорить, времена нынче непростые, но коллектив предприятия продолжает работать и верит в успех.
document.write(«»);