Сюрприз? На 10-м месте Toyota, которая славится солидными и долговечными решениями, оказалась в нашем списке худших автомобилей за последние годы. Ну, факты таковы, что долговечность Avensis II не очень хорошая.
Модель претерпела множество неудач по качеству, и они продолжались на протяжении всего производственного периода. Поэтому машина была в нашем списке (производство закончилось в 2008 году).
И так, у бензиновых двигателей есть проблемы с высоким потреблением масла (в основном 1,8 и 2,0; с рубежа 2005/06 г. стало лучше).
С дизелем еще хуже. Установленные в начале 2.0 агрегаты с чугунным блоком (116 л.с.) неплохие, но у них нестабильное навесное оборудование, в то время как варианты 2.2 (с 2005 года) и 2.0 (после рестайлинга в 2006 году) — алюминиевый блок, они также славятся проблемой прогорания прокладки под головкой и деформации стенки цилиндра (ремонт дорог и может быть выполнен только один раз!).
Плюс множество мелких проблем, таких как срывы резьбы, проблемы с фарами (галогеновые и ксеноновые) и подвеской (проблемные задние маятники в универсале).

Казалось бы, это идеальный компакт — продуманный, просторный, недорогой в обслуживании и ремонте (много вариантов по привлекательным ценам, много механиков, знающих технологию VAG).
К сожалению, чем ближе вы смотрите, тем больше вы приходите к выводу, что Golf VI не так хорош, как кажется на первый взгляд.
Уже небольшие двигатели TSI (1.2 и 1.4) представляют собой море проблем, связанных с долговечностью цепи ГРМ, поршней, а большие — 1,8 и 2,0 / 211 л.с. (EA888) — пожирающие моторное масло.
Дизели с впрыском CR оказываются немного лучше, чем дизели с PD, но они также не свободны от дефектов (например, с DPF, турбиной или впрыском), и все они участвуют в скандале Dieselgate.
Да, вы можете пойти в официальный сервисный центр и загрузить «легальную» (исправленную) версию,
но пользователи говорят, что после такого действия они столкнулись, например, с более высоким расходом, худшей динамикой и дефектами клапана EGR.
Предостережение также указано для автомобилей, оборудованных коробками DSG (риск дорогостоящего ремонта).
Также следует упомянуть случаи коррозии, проблемы с электроникой.

Второе поколение A4 (серии B6 от 2000-04 и B7 — 2004-08) уже прославилось рядом серьезных недостатков качества.
Преемник должен был быть усовершенствован и лишен многих проблем предшественника.
Да, некоторые из них были решены, что немного улучшилось, но некоторые проблемы остались.
К сожалению, новые сбои также появились.
У популярных бензиновых двигателей TFSI 1.8 и 2.0 есть проблемы, часто с 80-120 тыс.км растягивается цепь ГРМ и чрезмерный расход масла.
Хотя весной 2013 года эти двигатели были улучшены, но на рынке преобладают примерно 10 летние модели, то есть обремененные вышеуказанными проблемами.
Кроме того, у блоков с прямым впрыском есть проблема с отложениями углерода на клапанах — ремонт требует снятия коллектора.
Что касается дизеля, самый популярный двигатель 2.0 TDI с CR, кроме более новых версий 150 и 190 л.с., у него есть проблемы с отказами насосов высокого давления — система собирает стружку, которая может повредить дорогие инжекторы.
Кроме того, этот аппарат является главным героем топливного скандала.
Общая долговечность турбодизеля V6 лучше, чем у 2-литрового R4, но это дорогой двигатель, и если вам нужно заменить цепной привод ГРМ (что происходит после 200-250 тыс.км) и впускной коллектор с клапанами, стоимость ремонта будет очень высокой.
Мы также предупреждаем вас о ненадежности коробки передач с двойным сцеплением S-tronic начальных годов производства.

Это должен был быть прорыв Forester!
По сравнению со своим предшественником он значительно вырос (на 75 мм длиннее и на 110 мм выше), имеет больше места в салоне, значительно более вместительный багажник (450-1660 л) и более богатое стандартное оснащение.
Внедорожные характеристики были улучшены, и был добавлен первый турбодизельный двигатель.
К сожалению, это быстро оказалось недостаточно продуманной конструкцией.
Сначала (часто после 40–50 тыс.км) проблемы были вызваны сцеплением, затем (обычно после примерно 100 тыс.км) были случаи слишком большого осевого зазора коленвала (были также трещины!) крепления шатунов.
В обеих ситуациях ремонт включает в себя капитальный ремонт мотора и расходы на астрономические деньги.

К покупке Passat следует подходить с осторожностью.
В случае с серией B6 уже после 100-150 тысяч.км испытывали серьезные недостатки, а сейчас это еще хуже.
2-литровый TDI с PD имеет различные типичные неисправности: разрывные головки, отказы форсунок насоса, недостатки электроники и т.д. Менее рискованные варианты Passat B6 с дизельным двигателем. 1.9 TDI (кроме BXE), а также версии с конца производства: 1.6 и 2.0 с CR.
А как насчет бензина?
В то время как более старые двигатели 1.6 8V оказываются долговечными, но маломощные, более мощные 1.4 TSI страдают от проблем с цепью привода ГРМ, FSI «забиваются» углеродистыми отложениями, в то время как версии 1.8 и 2.0 TSI, которые помечены четырехбуквенным кодом (включая CGYA, CDAA, CAWB) имеют очень высокий расход масла, часто достигая абсолютно неприемлемых значений.
Дополнительно: коррозия крышки багажника (универсал), краев дверей и колесных арок, дефекты в модуле блокировки рулевого управления, электрический стояночный тормоз, коробка передач DSG.
Passata B7 можно рассматривать как рестайлинг.
Да, некоторые проблемы были решены, но двигатели 1.8 и 2.0 TSI все еще страдали высоким расходом масла, есть проблемы с коробкой передач DSG и бортовой электроникой (отказы оборудования).
Только новый Passat B8 (дебют в 2014 году) улучшил долговечность модели.

На пятом месте в BMW 1 серии первого поколения.
Когда все работает как надо, этот автомобиль доставит массу удовольствия от вождения — он хорошо раскручивается, уверенно едет, а с мощным двигателем обеспечивает очень хорошие показатели.
Проблема в том, что неисправность модели намного выше среднего.
И это не мелочи, а серьезные неудачи, в основном связанные с двигательной установкой.
В бензиновых двигателях с непосредственным впрыском происходят сбои насосов высокого давления, скопления нагара на клапанах, повреждение впрыска.
Цепной привод ГРМ не долговечен (в основном 116i, 120d с 2007 года).
Кроме того, в 2.0d возникают проблемы со шкивом, есть риск поломки заслонки во впускном коллекторе, отказ оборудования.
Как правило, дизель 2.0 (M47, особенно более поздняя N47) — это риск дорогостоящих и серьезных поломок.
Дорогостоящие неисправности также подстерегают бензиновый двигатель R6 N52 (2.5 и 3.0), в том числе
дефектные головки и поршни, быстроизнашивающиеся распределительные валы, повышенный аппетит к моторному маслу.
Кроме того, электроника неисправна, рулевой механизм слабый (стуки, шумы), а в версии с электроусилителем модуль EPS может отказать.
К сожалению, сегодня, из-за возраста и большого пробега, серьезность отказов может быть очень высокой!

Десятилетний Touran все еще может выглядеть красиво, но это одна из тех моделей, которая должна быть вычеркнута из списка для покупки из-за их высокой дефектности.
В старых копиях (до второго рестайлинга — в 2010 году) серьезные проблемы возникают у дизельных двигателей (они очень часто модифицировались), а тип дефектов зависит от версии и серии агрегата — это возможно: трещины в головках, отказы систем впрыска, навесного оборудования, электроники и электрики.
Под капот модели также попал незадачливый вариант двигателя 1.9 TDI с кодом BXE, в котором часто проворачивает наружную обойму подшипника.
В 2010 году были введены турбодизели 1.6 и 2.0 с впрыском CR, немного лучше с точки зрения долговечности, но также не без недостатков.
В случае с бензиновыми моторами вопрос тоже очень интересный.
Конечно, среди более старых автомобилей есть варианты с удачным двигателем 1.6 8V при 102 л.с., но чем моложе модель, тем больше вероятность встретить 1.4 TSI серии EA111 (с 2006 года он заменил не очень удачные варианты 1.6 и 2.0 FSI).
С 2010 года в линейке появился проблемный 1.2 TSI (также серии EA111).
Многие водители сталкиваются с поломками мехатроники в коробках DSG (сложный и дорогой ремонт) и, хотя запчасти широко доступны (довольно много замен по разумным ценам), но не все можно отремонтировать дешево.

«Я купил автомобиль почти 12 месяцев назад и … большую часть времени он стоял на СТО», «Машина по-прежнему в ремонте, и сервис не может справиться с дефектами», «Я настоятельно рекомендую не покупать эту модель!»
— это только избранные мнения озлобленных владельцев второго поколения XC90!
Действительно, автомобили с самого начала производства боролись со многими проблемами.
В основном выходила из строя электроника, что часто приводило к обездвиживанию автомобиля, но и двигатели создавали проблемы.
Так или иначе, даже механики Volvo признали, что долгожданное XC90 2-го поколения (первая версия модели выпускалась более 10 лет — с 2002 года!) — это недостаточно продуманные технологии!
И хотя качество автомобиля последовательно улучшалось, проблемы все же возникают, хотя их серьезность не так велика.

Есть несколько автомобилей среднего класса, которые оказывают такое сильное влияние на эмоции, как 3-я серия. Проблема в том, что в случае с «тройкой» серии E90 2005–13 годов чаще всего это отрицательные эмоции!
Речь идет о многочисленных проблемах, неудачах и недостатках, которые мешают этому поколению модели.
Особенно это касается автомобилей, выпущенных с 2007 года, когда под капотом появились новые двигатели — они должны были быть экономичными, долговечными и недорогими в эксплуатации, а оказалось совсем наоборот.
В бензиновых двигателях R4 и R6 с прямым впрыском катушек, инжекторов и насосов высокого давления недостаточно, и полной финансовой катастрофой может стать покупка варианта R6 N52 (например, неисправные головки и поршни, повышенный аппетит к моторному маслу).
Аварийный и дорогой ремонт также оказывается дизельным 2.0 N47, долговечность которого только улучшилась в конце производства модели.
Потенциальные проблемы ждут от автоматической коробки передач, электроники, подвески и рулевого механизма.
Осторожно!

Победитель нашего рейтинга, то есть худшая модель из худших за последние годы!
«Пятерка» из серии E60 / E61 (с 2003 по 10) и F10 \ F11 (с 2010 по 17) может привести к финансовому краху многих потенциальных покупателей.
Давайте начнем с более старой версии 2003-10 (на фото), стоимость использования которой все еще высока или очень высока.
Поломки генерируются из разных источников.
Во-первых, уровень сложности конструкции.
У нас здесь много алюминиевых элементов (кузовные детали, подвеска) и чрезвычайно обширная электрическая система.
Даже сегодня, автомобиль требует длительного поиска механика с соответствующим оборудованием и знанием автомобилей BMW.
Кроме того, у «пятерки» E60 (седан) / E61 (универсал) есть много горячих точек.
Электроника (например, контроллеры, проводка) выходит из строя, рулевое управление вышло из строя, отказала автоматическая коробка передач, компрессоры и датчики с пневмоподвеской выходят из строя.
Книга может быть написана о выходе из строя 2-литрового дизельного двигателя — и более ранняя с обозначением M47 (например, коленчатые валы треснуты), и более поздняя N47 (например, нестабильная система газораспределения, система впрыска).
Также бензиновые моторы не свободны от дефектов.
Хотя основной проблемой версии M54 (2.2, 2.5, 3.0 R6) является чрезмерный расход масла, более новые версии N52, а также версии N53 и N54 с прямым впрыском топлива борются с серьезными и дорогостоящими проблемами.
«V8s» тоже не очень долговечны.
С преемником с 2010 по 17 годы немного лучше (более стабильная электроника, лучшая производительность), но также случаются серьезные сбои.
Двигатели по-прежнему вызывают проблемы.
В современном бензиновом двигателе 2.0T (N20; 520i, 528i) наблюдается высокий расход масла, привод масляного насоса недолговечен.
В дизельном двигателе газораспределение неисправно, в 525d (2.0) выходят из строя маленькие турбины, и как будто этого было недостаточно, с 2017 года стали появляться сообщения о возгораниях. Причина: неисправен охладитель клапана EGR в дизелях R4 и R6 2010-17.
Кроме того, быстроизнашивающиеся детали передней оси, пневматические сильфоны не очень долговечны.