- 20 октября 2017
Так уже склалося впродовж тисячоліть, що дороги в Україні завжди були не просто важливими, а мали навіть сакральне значення, бо так називали не тільки стежку в полі чи шлях від міста до міста, але й життєву дорогу, але й дорогу до Бога, але й свої здобутки за час життя. До речі, дороги в Україні завжди доглядалися навіть у ті часи, коли про асфальтове покриття ще й не знали. Але була бруківка, десь насипали дрібні камінці, десь викладали дерев’яні колоди… Канави прокопували, щоб воду відвести зайву… А коли хтось покидав рідну домівку, то рушник і під ноги клали, і з собою давали — щоб дорога була рівненькою й гладенькою, як полотно, і встелена радістю, як рушник квітами вишивався. Та то колись — усе вже час відніс у історію…
А тепер прогрес, куди не глянь. Ось тільки прогресс цей не завжди прогресивний. Поглянемо хоч би й на дороги, на теперішні, тобто на сучасні. Лаяти це нещастя й убозтво не будемо — і без нас охочих вистачає. Та, власне, а чому й не лаяти — тут діра і там діра, он там провалля прямо посеред вулиці, а просто в середмісті під асфальт, наче в пекло, провалилася в окріп немала автівка. У двори краще не заїжджати, бо ями такі, що як в’їдеш, то вже ближче до Америки опинишся… Пам’ятаєте старе й бородате «доріг не бачив, але на танку якось пересуватися можна»? То не смішно ні разу — скоро й танки почнуть застрягати. Щоб було зрозуміліше, то тепер дороги мають різну категорію, а відтак і різне обслуговування. Наприклад, загальна протяжність міжнародних автомобільних доріг на території України — 8 652,7 км, загальна протяжність національних автомобільних доріг — 4 830,4 км, регіональні автомобільні дороги простягаються на 10 089,8 км. Але найдовші дороги звичайні: скажімо, загальна довжина територіальних доріг становить 25 544,5 км, або 15,8% шляхів, а загальна довжина доріг місцевого значення ще більша — 121,7 тис. км, або 71,8% загальної довжини всіх доріг у країні. Здається, так, якщо нічого десь не змінилося. Але ж порядок цифр зрозумілий.
І це все господарство потребує догляду, ремонту, оновлення, великої кількості сил і нервів і ще більшої кількості грошей. Відпочити на такій дільниці робіт просто ніколи. Керує процесом Укравтодор, який, треба розуміти, підлеглий Мінінфраструктури й особисто Міністру Володимиру Омеляну. Шпетити симпатичного молодого урядовця не хочеться, але тоді нехай відповість на кілька питань, причому навіть не дуже складних — як для фахівця на своєму місці.
Питання перше. Якою є вартість ремонту або реконструкції вже готової, хоч і пошарпаної дороги? А якою є вартість побудови дороги зовсім нової? Звісно, з урахуванням категорії.
Для довідки: у 2012 році Україна посіла 133-тє місце зі 148-ми у рейтингу американських дослідників, які запитали водіїв півтори сотні країн світу, чи задоволені вони своїми дорогами. Хтось думає, що сьогоднішнній стан хоч якось покращився? Дарма. Річ у тім, що дороги вимагають постійної уваги, турботи й роботи. А зовсім не постійних розмов, балачок і нездійсненних прожектів у купі із самолюбуванням і постійними скаргами із серії «нема грошей».
А ось і відповіді: будівництво 1 км дороги в 2016 році коштувало від 5 до 78 мільйонів гривень, враховуючи, що 5 мільйонів гривень – це мінімальна ціна будівництва односторонньої дороги 5 категорії шириною 4,5 метра. 78 мільйонів – максимальна ціна будівництва дороги 1 категорії від 4 до 8 смуг шириною 3,75 метра кожна.
Капітальний ремонт для 5 категорії оцінюється від 2,3 до 4,6 мільйонів, для доріг 1 категорії – від 23 до 46 мільйонів гривень. Поточний ремонт (дрібний та середній) для 5 категорії оцінюється від 350 тисяч до 1,2 мільйона гривень, для доріг 1 категорії – від 9 до 17 мільйонів гривень.
Гроші, як кажуть, косяками ходять і самі до рук пливуть. Ну, ви ж розумієте, що дорожні роботи — це різні матеріали, різна техніка, різні технології і, звичайно, люди, чию роботу також треба оплачувати. У тому ж рейтингу сусідня Білорусь посіла 67 місце, маючи дороги набагать кращої якості. Хоча й вартість робіт там на кілометр шляху вдвічі-втричі більше, ніж в Україні. Фахівці підрахували, що на ремонт усіх українських доріг знадобиться мало не століття (як пощастить, то 85 років) — а це якось довгенько.
Що думає з цього приводу Міністр інфраструктури Володимир Омелян? Адже дорога і її якість помітна одразу після перетину кордону. Останнім часом подейкують, що ремонтом і будівництвом українських доріг опікуватимуться китайські, білоруські, польські, угорські й турецькі компанії. Пане Омеляне, чому так? Працюють швидше й крадуть менше? Відповідають за зроблене?
Здається, що навіть при невеликих бюджетах можна чогось досягти. Приміром, зробити справді якісну ділянку з дотриманням усіх технологічних вимог і не дозволяючи красти. А тоді й підсумувати вартість кілометра. А то — треба створювати Дорожній фонд, треба створювати Дорожній фонд… Для чого? Іще один розплідник чиновників із усіма можливими наслідками? Хто і як таким фондом розпоряджатиметься? Над одним робітником десяток керівників поставимо? Робота швидше не робитиметься, а гроші розійдуться частково на непотрібний офісний персонал, а частково — у невідомому напрямку. Ось чесне слово, ну їх до дідька, фонди ті — зараз працювати треба.
І жоден Facebook не допоможе. Хоча міністр, схоже думає інакше. Більше того, здається, Омелян просто впевнений — що головне в роботі Міністретсва — правильний піар, а все інше — від лихого. Бо як не крути, а Володимир Омелян – один із найчастіше згадуваних політиків в українському уряді: він роздає численні інтерв’ю, а його сторінка в Facebook, котру він оновлює із завидною регулярністю, рясніє гучними заявами і звинуваченнями. Спочатку міністр анонсує захід в Україну великої авіакомпанії-лоукостера, потім розповідає, чому цього не відбудеться, і охоче розкриває українцям усі подробиці підкилимних розбірок між міністерством, аеропортами й найбільшим авіаперевізником. Так само він із помпою призначає на посаду голови «Укрзалізниці» поляка Войцеха Бальчуна, потім намагається його звільнити, але за того заступається Гройсман, і коли УЗ вже вислизає з-під керівництва міністра, він береться до своєї улюбленої справи – виходить у публічний простір. Не найгірша з точки зору політичної кар’єри практика, от тільки виконувати обіцянки за всіма цими дискусіями, очільник Мінінфраструктури, схоже, ніколи. Із усіх членів уряду він це робить, на превеликий жаль, найгірше. Тобто фактично, він не виконав жодної із своїх обіцянок.
Але повернімося до доріг та мостів, про які так любить розповідати Міністр.
Цинізм цієї картинки з сайту Мініфраструктури полягає в тому, що дрібними літерами написано «Оптимістичний сценарій». Тобто — «Ми так обіцяємо, але чи так зробимо — не відомо нікому».
До речі, взагалі незрозуміло, для чого давати такі пусті обіцянки, бо очільник «Укравтодору» Славомір Новак (іще один поляк, бо ж немає у своїй Вітчизні не тільки пророків, але й звичайних чиновників) говорить, що в Польщі річного бюджету українського держпідприємства вистачило б тільки на три місяці: «Дуже, дуже мало грошей призначається на ремонт і утримання доріг. Це взагалі мізерна сума. Я порівняв би річний бюджет «Укравтодору» з двома-трьома місяцями річного бюджету, призначеного на польські дороги». А в Україні з 2005 року дорожня галузь фінансувалася лише на 3-5%. У 2017 році на ремонт і реконструкцію доріг в Україні виділено 35 млрд грн. І ще одна довідка. На брифінгу, який відбувся 1 березня, міністр інфраструктури Володимир Омелян сказав, що «із 17 тисяч мостів, які є в Україні, близько дев’яти – в аварійному стані, чотири тисячі підлягають негайному ремонту. В цьому році ми зможемо відремонтувати тільки 80 мостів. Таким чином, ми запускаємо програму відновлення українських мостів, а також переходимо до будівництва нових мостів. У першу чергу це стосується Миколаєва».
Ну, про міст (точніше, шляхопровід) на київській Шулявці вся країна чула. Вперто, але, сподіваємося, не безнадійно, ремонтується Південний міст у столиці, запланований ремонт Московського мосту й кількох шляхопроводів. Але ж іще є багато мостів по всій Україні. І чотири тисячі треба ремонтувати негайно — це слова міністра Але щастя «негайного» ремонту припало тільки вісьмом десяткам, та й то невідомо, де ті мости і яка їхня доля. Та й то правда — роздзвониш на весь світ, а потім від журналістів не одкараскаєшся, від народних контролів усяких. А кому це треба? Але ж сказав сам — за язика ніхто не тягнув…
Працювати треба! Імідж створювати (звісно, не міністерства, а свій особистий), плани чогось грандіозного (та хоч би й того ж Фонду, головне — придумати, кому й на який хосен він знадобився). А те, що дороги розбиті (подекуди пішки йти швидше), або мости аварійні, то це ж все нестача коштів — у країні скрута, і це кожен знає. Воно б і кошти можна було б великі довірити (а чого ж, хлопчина симпатичний), але ж і з тими, які вже є ніяк не впорається й ладу не дасть. Що тут робити?
Та чи скрутою пояснюється ситуація в дорожньому й мостовому господарстві? Чи може все набагато простіше — відсутність фаховості. Можна сказати, що людина просто не в темі. А міст кожен і будь-який, навіть найменший, чи навіть просто авіадук – конструкція складна й вельми специфічна.
Тут і думка промайнула, що таке специфічне міністерство мала б очолювати людина фахова й без жодних амбіцій, окрім професійних. А тут якось підкрутилася інформація, що Володимир Омелян із 2000 року з невеликими перервами аж до середини 2012 року працював у системі МЗС України, і тільки з грудня 2014 року потрапив до Мінінфраструктури, щоб у квітні 2016 його очолювати й мостами-дорогами командувати, як час після іншого залишиться. І ось цікаво, чи уявляє собі молодий міністр, який втрапив у цю інфраструктуру якось дивовижно й незрозуміло 9і вже напевно не фахівець ні в дорогах, ні у мостах), по скільки років можуть і мають стояти добре збудовані мости?
Та он візьміть хоч Тауерський міст у Великій Британії, який став символом британської столиці. То його принц Уельський урочисто відкрив 30 червня 1894 року. Або ще краще — акведук Пон-дю-Гар у Франції, споруджений за часів Римської імперії, причому, можливо, ще до початку нашої ери, і вже абсолютно напевно без цементу та ще й із величезних кам’яних брил, вага яких може сягати шести тон… І таки ж стоять ті брили! Без бетону, без цементу, без новітніх технологій — подумати страшно!.. А у нас за півсотні рочків бідолашні мостики «стомлюються»… І сміх, і гріх!
Правда, із соціальними мережами сутужно було (не було їх зовсім, окрім знаменитого ОБС, цебто «одна баба сказала»), та й добру славу заробляли тільки доброю роботою й трудами великими, а не вдалими чи не дуже PR-акціями. Та й бог із ним… Але ж ніякі, навіть найкраще сплановані PR-акції, не гарантують ані якості робіт, ані довіри. А час іде, збігає хвилинами, залишаючи Володимира Омеляна наодинці з невиконаними обіцянками… Ох, не збільшать йому кошторис…
І чому ж так хочеться спитати шановного Прем’єр-міністра Володимира Гройсмана, чи не страшно довіряти півтора мільярди доларів міністру, який практично за рік так і не спромігся відремонтувати бодай один відсоток аварійних мостів? Про що тут можна іще розпитувати чи говорити?
Наступне питання. Чия це квота? Бо розмови про технократичний уряд тихенько політали в повітрі та й полетіли кудись (у вирій, напевно) — за міністерські портфелики парламентські фракції билися не просто на життя, а запекло й не по-парламентськи, не гребуючи нічим. То чиї тут інтереси грають першу скрипку? І чия депутатська пика побита, щоб інфраструктурою саме пан Володимир командував, якому до технократа, як до неба рачки.
І нарешті. Україні потрібен симпатичненький Міністр інфраструктури, який марить Ілоном Маском, чи краще підійде зовсім «нічийний» професіонал, який знає, скільки шарів асфальту має бути на якій дорозі, де потрібен бетон, а де щебінь, коли асфальт класти можна, а коли тільки шкоди наробиться? А то ж поки й річний план обіцяного ремонту мостів і доріг під великим питанням, а про наступні плани на 2018-19 роки і взагалі думати страшно.
Здається, що з таким керівництвом, яке є сьогодні, на якісні мости й дороги будемо тільки на фото й відео дивитися. Та й що робить в Міністерстві інфраструктури Володимир Омелян, — то велика таємниця. Не важко ж здогадатися, що понад десять років досвіду роботи в структурах МЗС не роблять людину фахівцем у мосто- чи шляхобудуванні, як і в транспортній системі, чи в поштовій службі, чи навіть у туризмі.
А що за дорога веде Міністра і куди виведе… Аби на манівці кудись не звела.
Зінаїда Царенко,