Вы по-прежнему можете выехать на гоночную трассу и вжарить так, что мало не покажется, — говорят менеджеры из подразделения Renault Sport. — Но нашей целью было сделать так, чтобы от этой машины перло даже при движении скоростью пешехода. И даже во время стоянки с выключенным двигателем!..»

Які авто заберуть до ЗСУ після прийняття нового закону

 …на экране мультимедийной системы в кружок — прямо как в меню компьютерной игры – выстроились автомобили самых разных времен и форматов: старомодный лимузин тридцатых годов, футуристичный концепт-кар, ставший для многих машиной мечты Nissan GT-R – каким-то образом в эту компанию затесался даже неизвестной марки мотоцикл, выпущенный лет сорок назад… Стоит выбрать соответствующий пункт меню – и Clio RS запоет чужим голосом: станет бубнить по-мотоциклетному или форсированно реветь на манер японского суперкара.

Впрочем, петь будет только аудиосистема, и услышат эти звуки только те, кто сидит внутри машины, — окружающие же мультимедийных превращений не заметят, так как звук выхлопа останется прежним… «Мои дети привыкли, что папа ездит на быстрых машинах. При виде очередного горячего хэтчбека от восторга уже давно не визжат, — неожиданно увлеченно рассказывает менеджер отделения Renault Sport. — Но от этой машины их за уши нельзя было оттащить…» 

Базовая цена Clio RS в России — 1 049 000 рублей. В список стандартного оборудования входят передние стеклоподъемники, подогрев передних сидений, круиз-контроль и однозонный климат-контроль (инженеры Renault посчитали, что Clio двухзонный климат-контроль без надобности: салон слишком компактен, чтобы можно было добиться заметной разницы между двумя зонами).

Те, кто неравнодушен к быстрой езде, кто через слово поминает Нюрбургринг, поздний апекс и полуслики, привыкли видеть в Clio RS именно трекового бойца, созданного для превращения актуальных рекордов круга в устаревшие. Привыкли не просто так: многие отнюдь не диванные гонщики выделяли среди всех горячих хэтчбеков именно «клюху» за образцовую управляемость и близкие к идеалу настройки подвески. При том что в основе задней подвески Clio RS лежит простая и дешевая скручивающаяся балка, а не считающаяся более совершенной многорычажная конструкция – тем больше уважения вызывал труд французских инженеров.

И тем менее важными казались всевозможные «второстепенные» факторы – плавность хода, удобство задних пассажиров, наличие тех или иных опций. Вот и сейчас внимание концентрируется на кажущихся принципиально важными изменениях: вместо привычного по трем первым поколениям Clio RS атмосферника – турбомотор, вместо безальтернативной ранее механической коробки – столь же безальтернативный «робот»… 

Нюанс в том, что при создании быстрых машин – прямо как на гонках с участием этих самых машин – порой не обойтись без командной тактики. Двигатель мощностью под три сотни сил, дифференциал повышенного трения, продвинутая передняя подвеска с поворотными кулаками сложной конфигурации – все эти узлы и агрегаты, делающие быструю езду еще быстрее, при желании не так уж сложно интегрировать в конструкцию. Но Clio RS не должна лезть вперед старших — точнее, старшего: хэтчбека Megane RS, который в иерархии моделей французской марки расположен на ступеньку выше.

Соблюдать дистанцию надо и в динамике (на разгоне до сотни «клюха» медленнее примерно на полсекунды – 6,7 против 6,1), и в цене. А выставленные начальством ориентиры по себестоимости напрямую влияют на то, как машина ведет себя на треке. К примеру, во избежание удорожания от инженеров потребовали использовать те же передние крылья, что и на стандартной Clio. Нет возможности поставить широкие крылья – не получится использовать в конструкции подвески те самые поворотные кулаки продвинутой конструкции, которыми может похвастаться Megane RS. 

Кулаки эти хороши тем, что минимизируют паразитные подруливания передних ведущих колес – исчезает неопасный, но весьма резкий и неприятный рывок руля в сторону, которым многие переднеприводные машины с мощными моторами отвечают на удар по педали газа. Такой рывок особенно резок и неприятен при езде на машинах с дифференциалом повышенного трения – следовательно, этот более чем уместный при быстрой езде узел с Clio RS уже «не рифмуется». Вместо него – более простая, но менее эффективная электронная имитация, когда пытающееся сорваться в пробуксовку колесо «прихватывается» тормозами. Спору нет – любой выпускающийся крупными сериями автомобиль состоит из компромиссов, но в случае с «клюхой» эти компромиссы сильнее обычного бросаются в глаза.

Впрочем, разбирая по косточкам очередной горячий хэтчбек, эксперты часто забывают об одной очевидной вещи: далеко не всегда яркий, громкоголосый и способный быстро ехать автомобиль покупают исключительно для полировки гоночных трасс. «Мы видим в Clio RS своего рода гаджет, — поясняют свой подход менеджеры Renault Sport. – Пусть владелец этой машины будет приезжать на автодром раз в сто лет, пусть он будет слабо представлять, на что именно способен его автомобиль — кайф от «общения» с автомобилем он будет получать, даже при езде со скоростью пешехода. И даже стоя на парковке с выключенным двигателем!..» 

Еще один гоночный атрибут — шифт-лайт: в режиме Race (передачи в нем переключаются строго вручную) машина световым и звуковым сигналами оповестит водителя, что мотор почти уперся в отсечку и пора переключиться вверх. Степень этого «почти» (запас по оборотам до отсечки) можно выбирать. Выбор режима движения влияет на привычные параметры: отзывчивость педали газа, алгоритм переключения передач, алгоритм работы системы стабилизации (в режиме Race отключена полностью) и усилие на руле.

Именно поэтому аудиосистему научали подражать чужим голосам — хотя такая опция уместнее бы смотрелась на бюджетных моделях, чьи моторы звучат не особо благородно. Поэтому столь многостраничным оказался раздел меню, посвященный телеметрии: на экран можно вывести данные о температуре воздуха на впуске и давлении в тормозной системе, отслеживать степень проскальзывания колес и засекать время на круге, составлять диаграммы перегрузок и углов поворота руля – при необходимости записывая все на карту памяти. Всерьез этим пользоваться будут один-два покупателя из ста, но взгляд анимация ласкает: ничего толком не понимая в этой куче данных, перебирать дюжину страниц можно до посинения. Поэтому и приборку позаимствовали у обычной Clio без особых переделок: не беда что тахометр задвинули в угол, в область бокового зрения – зато дизайн экстравагантный, и огромные цифры электронного спидометра всегда на виду.

По официальной версии, новое поколение Clio RS сделали «ближе к народу» — считается, что в повседневной эксплуатации заряженная француженка должна быть на порядок комфортнее своей предшественницы. На практике же комфорта может добавить разве что «ампутация» педали сцепления – легче будет толкаться в движущихся с черепашьей скоростью пробках. Что же касается других составляющих, то новые кресла обхватывают бока еще плотнее чем раньше, выхлоп бубнит еще сильнее, и баранку одной рукой по-прежнему не покрутишь. Если при езде по трассе возникает необходимость то и дело подправлять курс мелкими подруливаниями, минут через десять на ум приходят мысли, что хорошо бы сделать руль менее туговатым. Но он, наоборот, может стать только острее и тяжелее – если из самого комфортного режима движения Normal переключиться в Sport или Race. Это не раздражает – скорее, наоборот, радует на фоне множества современных автомобилей с пустыми рулями. А вот шум ветра для многих может оказаться главным раздражающим фактором – он становится слышен уже на скоростях в 70-80 км/ч и продолжает заметно «фонить», даже при играющей в салоне не самой тихой музыке. 

Главный же источник позитива при повседневной езде по обычным дорогам – подвеска. Секрет – в конструкции созданных специально для Clio RS амортизаторов (кстати, их по заказу французов разработала некая турецкая компания, поставляющая детали подвески для обычных Clio на завод Renault в турецкой Бурсе). Кроме основной группы клапанов у них есть дополнительная, срабатывающая в самом конце хода сжатия. Чтобы прочувствовать этот эффект во всей его красе, желательно даже не пересесть, а буквально перепрыгнуть на новую Clio RS с другой машины, заточенной под быструю езду.

Поначалу подвеска подает привычные сигналы: языком сил и векторов рисует чересчур подробную картину дорожного профиля, время от времени пропускает отдельные энергичные тычки и постоянно – легкую фоновую вибрацию на руле… Ничего сверхъестественного, пока прямо по курсу неожиданно (слишком поздно, чтобы сбросить скорость или совершить маневр уклонения) появляется глубокая яма или крупная кочка. Контакт! …а привычного тупого и плоского удара как не бывало – как будто его вырезали на монтаже… «Размах на рубль – удар на копейку» — привыкшие ездить на «костотрясах» за такое «обыкновенное чудо» могут простить и свист ветра в салоне, и не слишком удобно расположенный тахометр… 

У «соотечественницы» из числа горячих хэтчбеков — Peugeot 208 GTi — руль кажется слишком маленьким, баранка Clio RS поначалу выглядит великоватой для столь плотно скомпонованного салона. Но по ходу езды вопросов к ней не возникает. Разве что закрепленными на рулевой колонке «лепестками» переключения передач пользоваться неудобно — даже такими крупными.

Парадокс в том, что идея использовать амортизаторы с дополнительным гидравлическим демпфером пришла не на ухабистых провинциальных грунтовках, а все на тех же гоночных трассах – во время настройки подвески на первых прототипах. Обычно при контактах с самыми серьезными неровностями удар на себя принимают литые полиуретановые буферы, но на нынешней Clio RS они сделаны очень короткими. Дело в том, что замена механической коробки на более тяжелую роботизированную изменила не в лучшую сторону развесовку – и это грозило сделать машину более склонной к «плужению», проезду передней оси «мимо поворота». Чтобы удержать недостаточную поворачиваемость в разумных рамках, пришлось позволить машине сильнее крениться, «стравливая» таким образом чрезмерные нагрузки на передние шины – а ограничение крена является одной из функций упомянутых выше полиуретановых буферов.

Почувствовать, насколько сильнее новая Clio RS заваливается набок и как это сказывается на прохождении поворотов – задание для сверхопытных тест-пилотов, как минимум – для тех, кто намотал по гоночной трассе несколько сотен кругов на машине предыдущего поколения. С листа, за полчаса на незнакомом автодроме отследить такие нюансы сложно. Понять, насколько электронная имитация блокировки дифференциала уступает «полноценному» дифференциалу повышенного трения – также задача для продвинутых водителей, выбирающихся на трек-дни и подобные им развлечения если не каждые выходные, то два раза в неделю точно. Насколько критична сравнительно невысокая скорость переключения передач (в самом агрессивном режиме обещано «менее 150 мс», в то время коробка, установленная на близком по характеристикам Volkswagen Golf GTI, делает это за 8 мс) – может показать только секундомер при соблюдении целого ряда условий вроде одинаковых шин… 

Но кое-какие моменты можно оценить и без высокоточной аппаратуры. Подрулевые лепестки имеются, но закреплены на рулевой колонке. Подходящее решение для кроссовера, водитель которого во время неспешного движения по дуге поворота может убрать одну руку с руля без какого-либо риска для себя и окружающих, — и более чем спорное для спорткара. Крутой левый поворот, только что пройден апекс, при повернутом градусов на 120 руле левая близка к точке, когда надо отпустить руль и перехватиться, а значит – согнута в не самом удобном положении и не столько держит, сколько придерживает баранку… Машину по сути контролируешь правой рукой, которую в этот момент… надо убрать с руля, чтобы нащупать и нажать находящийся на правом боку рулевой колонки «лепесток».

У французов объяснение уже готово: мол, зафиксируем переключатели на рулевом колесе — при рулении с перехватом водитель запутается, где у него плюс и где минус. Но воспринимается такое объяснение как отмазка: при вменяемо короткой рулевой рейке (в районе 2,5 оборотов от упора до упора) даже в шпильках большинство водителей доходить до точки перехвата будет часто, но перехватываться – крайне редко. А на тесных парковках щелкать передачами не придет в голову даже наиболее отомороженному уличному гонщику… Одним словом, «я думала, вы – ас, а вы – удвас»: готовишься отлавливать мелкие нюансы, а сталкиваешься с тем, что кое-где элементарная логика вывернута наизнанку. 

Здесь надо вернуться к вопросу, для кого именно строилась эта машина. Вряд ли для сражающихся за доли секунды поклонников гоночного хардкора: для них есть Megane RS, который мощнее, быстрее, «честнее» и всего на 14% дороже (базовая цена – 1 217 000 рублей против 1 049 000 рублей у Clio RS). Если же быстрая машина нужна на все случаи жизни – и в «инстаграм» ее фото выложить, и друзей удивить, и перед девушкой пофорсить, — то так ли уж важны скорость переключения и место крепления «лепестков»? Куда актуальнее возможность забыть о сцеплении, сберечь зубы при случайном попадании в глубокую яму или поиграться с забавными приложениями на парковке.

Но это отнюдь не значит, что с появлением четвертого поколения Clio RS превратилась в откровенный понтовоз. На гоночной трассе француженка будет в своей стихии и станет вполне подходящей «партой» для освоения базовых навыков быстрой езды. Если владелец с головой погрузится в апексы и углы увода, то рано или поздно начнет чувстовать, что в отдельные моменты «клюшка» уже «не тянет» и заглядываться на более продвинутые автомобили соперников. Но во-первых, до этого момента пройдет не один и не два сезона. А во-вторых, так ли уж велик процент людей, которые предпочитают регулярное потение на гоночной трассе «инстаграму», девушкам и вечеринкам с друзьями? 

Технические характеристики (данные производителя):

document.write(«»);