Строительство Крымского моста уже четвертый год сопровождается постоянными проблемами для проектировщиков, а вместе с тем и для бюджета РФ. Ошибки в расчетах влетают государству в круглую сумму, с каждым годом мост становится все дороже.

Но если в правительстве готовы отдавать сотни миллиардов на «стройку века», то для безопасности моста не делается ничего.

В Україні виявили кладовище радянських автомобілів

Природные явления в виде штормов, оползней, ледоходов, сложной геологии и сейсмических зон на месте строительства несут реальную угрозу его разрушения, что может повлечь за собой многочисленные жертвы.

Недавно в СМИ появились новые сведения о проблемах, связанных с возведением моста. Какие последствия они принесут — OBOZREVATEL узнавал у инженеров.

В руках активистов Украинского Киберальянса оказались секретные документы и фото, которые накануне пересылались оккупантами из Крыма руководителю Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ.

В сообщении от так называемого госучреждения Республики Крым «Служба автомобильных дорог Крыма» указывается на проблему оползней на участке единственной автодороги, ведущей к Крымскому мосту со стороны Керчи.

«Повторно напоминаем, что бездействие по решению данного вопроса может повлечь за собой сползание всего основного хода автомобильной дороги и как следствие – прекращение транспортного движения по единственному подходу к Крымскому мосту», – сказано в документе.

Старший научный сотрудник Института водных проблем Российской академии наук, горный инженер-гидрогеолог Юрий Медовар рассказал в комментарии OBOZREVATEL, что все это происходит из-за того, что никто не проводил должных исследований перед строительством конструкции. Теперь же постоянно приходится все дорабатывать, что влечет за собой дополнительное финансирование.

«Та сторона моста, которая идет на полуостров, насколько я помню – это оползневой склон, и он должен ползти, потому что на нем сосредоточили большие нагрузки, ко всему прочему, туда вошел и мост. Его можно закрепить, но это опять потянет дополнительные расходы, и нужен постоянный мониторинг берега, потому что если он уползет, то за ним поползет и дорога. И таких примеров в истории очень много», – говорит ученый.

Проблему устранить можно, считает Медовар, но лишь на некоторое время. Как минимум нужно провести геологическую сьемку и узнать причины скольжения грунтов, заняться укреплением.

«С точки зрения геологии – это самое неудачное место для моста, а так сваять можно все, вот сваяли, теперь будет вкладывать деньги. Я боюсь, что эксплуатационные расходы на содержание этого моста перевесят стоимость его самого, к этому все идет», – заявил он.

Судоходство умирает

По публикуемым сведениям о фактических глубинах акватории порта Керчь, Керченский подходной канал осенью 2015 года позволял проводить в торговый порт суда с осадкой до 8 метров, а в январе 2019 года проходная осадка судов уменьшилась до 4,9 метра. Причем этот процесс резко активизировался после начала стройки Крымского моста.

По мнению специалиста, проработавшего в портах Керчи почти два десятка лет, заиливание канала – естественный процесс, только раньше он проходил гораздо медленнее. После начала постройки Крымского моста в конце 2015 года заиливание стремительно возросло. Портовики говорят, что это из-за изменившейся гидродинамики в Керченском проливе.

«Поток воды из Азовского моря выносит песок и ил, который не может полностью пройти мимо опор моста. Создается эффект «расчески». Поток стремится обогнуть мост и ил заносится в акваторию Керченской бухты, которая начинает активно мелеть», – рассказал эксперт местному изданию «Керч.ФМ».

Отмечается, что этот фактор негативно сказывается на Керченский порт, зарплаты сотрудников морской отрасли уже снизились в несколько раз за последние 5 лет.

Такая же проблема наблюдается в самом Керченском проливе. За последние годы там сразу несколько судов сели на мель на фарватере с Кавказской стороны в тех местах, где раньше они свободно проходили.

«Идет нарушение эксплуатации судоходства, вот в Азовское море суда пройти не могут. Ну а что вы хотели? Нарушился водообмен между двумя морями, опоры посадили очень близко к друг другу, и так низко, чтоб не дай Бог украинские моторные лодки не проплывали и диверсий не совершали. Также нарушилась глубина, опоры сократили течение в два раза, возможно пошли выносы, из-за того, что отметка уровня моря снизилась, а может из-за того, что поднялось дно моря», – объясняет Медовар.

В комментарии OBOZREVATEL автор двух украинских проектов Крымского моста, инженер и мостостроитель Георгий Росновский подтвердил, что объект полностью нарушает нормы судоходства в Керченском проливе.

«То, что они строят – это ужасно. Даже есть документы, в которых сказано, что строить мост там нельзя из-за условий судоходства, там высота под мостом всего 35 метров – это недопустимо, должно быть не меньше 50, а лучше 70 метров. Небольшая часть моста открыта для судоходства, а дальше идут маленькие пролеты, это тоже недопустимо», – говорит мостостроитель.

При этом, о проблемах судоходства из-за постройки моста сообщалось еще 15 лет назад.

«Есть письмо тогдашнего капитана Керченского порта, который писал, что в этом месте нельзя строить мост, потому что судоходный канал имеет повороты, но ведь Керченский пролив же шире, чем судоходная часть, из-за Крымского моста непонятно, где проходят границы судоходства, поэтому некоторые корабли на мель натыкаются», – сказал Росновский.

По мнению инженера, с мелью можно бороться, проводя работы по чистке и углублению канала, но для этого вновь стоит проводить исследования и выделять дополнительные деньги.