Радянські автомобілі успішно продавалися за кордоном. Причому не лише в Східному блоці, де нашу продукцію часто брали в добровільно-примусовому порядку, але і на капіталістичному Заході, пише autopilot.kiev.ua.

ГАЗ-М20 “Перемога” (1949)

Поліцейські незаконно забирають водійські права в українців

Перша легкова машина, самостійно розроблена радянським автопромом, стала і його “першою ластівкою”, що знайшла масового покупця за кордоном. Просторий салон і багажник, представницька зовнішність, комфорт пасажирів завдяки незалежній підвісці, ремонтопридатна ходова частина (позначився досвід виробництва військової техніки), – усі ці якості найбільше, ніж хто-небудь, оцінили західні… таксисти.

Наприклад, у Фінляндії таксопарки в сучасному розумінні з’явилися саме завдяки експортній “Перемозі” (раніше “машини з шашечками” в Суомі були мішаниною різних марок і класів, без єдиного стандарту забарвлення кузова).

Заради справедливості слід згадати, що радянські авто почали продаватися за рубіж ще до війни: уперше з нашими чотирма колесами широка європейська публіка познайомилася на Паризькій всесвітній виставці- 1937. Але, у будь-якому випадку, тоді йшлося про епізодичні експортні партії одиниць, максимум – десяток легкових “Емок”. “Перемоги” ж вийшли на міжнародний ринок серйозно: тільки в 1950 році за кордон їх поїхало 5 тисяч – десята частина від загального виробництва.

Причому, як ми вже говорили, продажі йшли в гострій конкурентній боротьбі з іменитими західними концернами.

ГАЗ-21 “Волга” (1956)

На Всесвітній виставці у Брюсселі-1958 “Волга” була визнана кращим автомобілем на континенті, після чого її почали купувати в 75 країнах. Про безсмертність “двадцять першої” складалися легенди. Говорять, одного разу московські дипломати так хвацько розтинали по набережній Каїра, що їх “Волга” звалилася в Ніл. Бідолаху витягнули на берег, завели з півоберта – і покотили далі! До речі, це був наш перший автомобіль, що мав серійну модифікацію з правим кермом, – для продажу англійцям, що називали “Волгу” “робочим конем”.
А бельгійці іменували її ще прямолінійніше: “танк на колесах”. І – купували!

Москвич-412 (1967)

Двигун продажів – реклама. А краща реклама – перемога в спорті! Так розсудили інженери Московського автозаводу, в 1968 році відправляючи своє нове дітище на ралі “Лондон-Сідней”. Причому гоночна модель мінімально відрізнялася від серійної: допрацьована підвіска, штурманські прилади на передній панелі, додатковий бензобак. 16 тисяч кілометрів супермарафону – і дебютант займає четверте місце на фініші (з 96 стартуючих)! А потім – п’єдестали на ралі “Тур Європи-71″, “-72″, “-74″! Непоказний “Москвичок” стає міжнародним бестселером.

Серед старих заводчан ходить байка, ніби на сертифікаційний краш-тест у Францію відправився саме його гоночний варіант, з посиленим кузовом, а на додаток – з ящиком відбірного вірменського коньяку у багажнику…

Втім, думається, об’єктивна причина успіху – все-таки в тому, що “412-м” був першою радянською машиною, при розробці якої серйозну увагу приділили пасивній безпеці. У кращі роки частка експорту “Москвичів” складала 55-75% від загального обсягу виробництва. У Бельгії навіть працював завод, що збирав їх для місцевого ринку з машинокомплектів під маркою Scaldia.

У 1960-му за рубіж було відправлено 30 тис. радянських легковичків. У 1970-му – вже 84 тисячі! Але – з урахуванням Азії, Африки і Варшавського блоку; доля європейських капстран тут не перевищувала 10%. Особливо продукцію нашого автопрома цінували в Скандинавії і Фінляндії (не в останню чергу – за непримхливість і стійкість до морозів). Так, Москвич-408 став автомобілем, що найкраще продавався в країні Суомі в 1965 і 1966 роках (12 тисяч реалізованих екземплярів тільки за цей період).

Але навіть такі успіхи померкнули після вводу в дію нового гіганта – Волзького автозаводу на початку сімдесятих.

ВАЗ-2121 “Нива” (1977)

Перша самостійна (без опори на фіатовську базу) розробка тольяттинських інженерів. Тріумфальний дебют на мотор-шоу в Парижі, золота медаль на міжнародній виставці у Брно (1978). Наводяться цифри, що в перший же рік “Нива” захопила до 40% європейського ринку позашляховиків, але правильніше сказати, що популярний нині клас малих міських повнопривідників – саме вона і створила. У Австрію трьохдверна машина поставлялася під брендом Lada Taiga. У Англію – Lada Cossack.

Цікавий факт: у кінці восьмидесятих цілих 45 “Нив” закупила для роз’їздів по будмайданчиках дирекція будівництва Євротунеля під Ла-маншом. Особливо нашу ластівку полюбили жителі гористих і пересічених місцевостей – в тій же Австрії, Ісландії, Греції… За чверть століття на експорт поїхало майже півмільйона позашляховиків. Цікаво, що в СРСР “Нива” особливою популярністю не користувалася: для справжнього бруду – “паркетна”, для сімейного міського авто – маломістка.

“УАЗ-Мартореллі” (1976)

Одного разу гонщик Луїджі Мартореллі перетнув Сахару на ГАЗ-69 (який тоді робився в Ульяновську). І був настільки вражений позашляховими якостями “козла”, що зв’язався з радянським “Автоекспортом”, запропонувавши негайно почати постачання останньої моделі – УАЗ-469. Рекламу брав на себе. У результаті з 1973 по 1999 роки компанія Martorelli продала на Апеннінах більше 6 тисяч “уазиків”! Для європейського ринку їх допрацьовували, ставили гідропосилювачі, дизелі “Пежо”.

Брутальний ульяновець навіть засвітився в 4 сезоні культового серіалу “Спрут” в ролі транспортного засобу одного з мафіозі.
Як свідчить довідник “Зовнішня торгівля СРСР”, в 1978 році радянський автоекспорт досяг піку: 388 тис. легковичків на суму понад 500 млн рублів. Що стало і його лебединою піснею: з наростанням кризових явищ в радянській економіці автозаводам все важче ставало ставити на конвеєр нові моделі, і дуже скоро конструкція “Москвичів” або “Волг” безнадійно застаріла в порівнянні із західними аналогами. Питання подальшого експорту в розвинені країни, на жаль, відпало.